Im Juni hat das Frachtschiff „Fehn Pollux“ mit einem neu entwickelten Flettner-Rotor, der wie ein Segelantrieb wirkt, seinen Be­trieb aufgenommen. Dadurch soll der Kraftstoffverbrauch erheb­lich reduziert werden. Der Prototyp wird die nächsten zwölf Monate von Ihnen wissen­schaftlich begleitet. Können Sie uns etwas zum Status Quo des Projektes sagen?

Die Erprobung läuft außergewöhnlich erfolgreich. Das System funktioniert voll automatisch und wir sammeln wertvolle Betriebserfahrung sowie Daten. Die erste Datenanalyse zeigt uns, dass die er­zeugte Schubleistung so­gar höher ist als bisher angenommen. Wir wer­den das gesteckte Ziel einer Einsparung um min­destens 10 Prozent ohne Mühe erreichen können. Mithilfe einer neuen parallel entwickelten Routen­optimierungssoftware sind weitere Einsparungen möglich. Das Konzept ist auf einen großen Anteil der Handelsflotte übertragbar. Hier haben wir ein gutes Beispiel für zukunftsfähige Technologien und solide Entwicklungsarbeit.

Hat Wind- und Sonnenenergie das Potenzial, Schiffsantriebe, die auf Mineralölkraftstoffen basieren, vollständig zu ersetzen?

Ich möchte es zumindest nicht ausschließen. Die Folge wäre aber ein wesentlich langsamerer Transport. Langfris­tig könnten sich ­interessante Perspektiven auch bei der Kombination mit autonomer Schifffahrt er­geben, da hier erhebliche Kos­tensenkungen möglich sind. Kurz- und mittelfristig benötigen wir Hy­bridantriebe als Zwischenschritt. Bei steigenden Kraft­stoffkosten wird die Nutzung der verfügbaren Wind- und Sonnenenergie immer wirtschaftlicher.

Gerade die Wind­energie mit ihrer hohen Energiedichte ist auch für die Großschifffahrt interessant. Solarantriebe stellen Lösun­gen für kleine leichte Fahrzeuge bereit, zum Beispiel Personenfähren. Zukünftige Schiffsentwürfe könnten die Verwendung von Segelantrieben und Solarpanelen wesentlich besser unterstützen, sodass das Einsparpoten­zial deutlich höher liegen kann. In Kombination mit lang­sameren Fahrprofilen, smarter Reiseoptimierung und einem effizienten Schiffsbetrieb können wir dann die ge­nannten Einsparziele der IMO auch erreichen.

Der Seeverkehr verursacht rund 2,2 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen – 800 Mil­lionen Tonnen des Treibhausgases Kohlen­stoffdioxid pro Jahr. Die IMO hat das Ziel ausgegeben, dass bis zum Jahr 2100 nur noch emissionsfreie Schiffe unterwegs sein sollen. Glauben Sie an die Umsetzbarkeit dieses Plans?

Hierzu ein deutliches „Ja“. Wir neigen dazu, die Zu­kunft immer aus heutiger Sicht mit den ­heute verfügba­ren Techno­logien zu betrachten. Wir sollten versuchen, uns vorzustellen, ob wir vor über 80 Jahren die heuti­gen Technologien für möglich gehal­ten hätten. Bei diesem Gedankenexperiment muss zu­sätzlich berücksichtigt werden, dass wir eine gewaltige Beschleunigung der Entwicklungsprozesse erleben. Daher dürfen wir zuversichtlich sein, die anstehenden Aufgaben lösen zu können.

Ich sehe das Risiko eher in den politischen Prozessen, die die Rahmenbedingun­gen setzen müs­sen. Hier erleben wir häufig er­hebliche Brems­kräfte, die den Bestandsschutz derzeitiger Ge­schäftsmodelle verfolgen oder auch durch dif­fuse Zukunftsängste verursacht werden. Wir müssen ein positives Klima für Verän­derungen schaffen und Lust auf eine span­nende Zukunft wecken. Als Hochschule versuchen wir, hier als Vorreiter zu wirken.

Herzlichen Dank für das Gespräch, Herr Professor Vahs. (aho)