Das International Council on Clean Trans­portation ICCT hat festgestellt, dass al­leine sechs Flaggenstaaten 52 Prozent der CO₂-Emissionen verursachen: Panama, ­China, Liberia, Marshall Islands, Singapur und Malta. Wie kann man bei internatio­nalen Handelsrouten durch verschiedene Hoheitsgewässer sichergehen, dass sich je­der an die Auflagen hält?

Die IMO spricht von sogenannten marktbasierten Maß­nahmen, um die Ziele zu erreichen. Das könnte bei­spielsweise ein CO2-Aufschlag auf den Kraftstoff sein, der so bemessen ist, dass eine Schadenskompensa­tion erfolgen kann oder ein Förderfond für emissions­arme Technologien entsteht. Wenn man bedenkt, dass Schiffskraftstoffe in der internationalen Schifffahrt sehr bil­lig und steuerfrei sind, wäre solch ein Schritt sinnvoll und angemessen. Wer­den CO₂-Emissionen teuer, wird es einen starken Schub in der Entwicklung alternativer Technologien geben. Solch ein Vorgehen muss jedoch international abgestimmt werden, um Schlupflöcher zu vermeiden. Es ist schwer vorstellbar, dass die Ziele der IMO ohne solch ein Instru­ment umgesetzt werden können.

Das ICCT konstatiert in seinem „­Greenhouse Gas Emissions from Global Shipping Re­port“, dass der höhere CO₂-Ausstoß auch der gestiegenen Fahrtgeschwindigkeit („Speed over Ground“) von großen Öl­tankern und Frachtern geschuldet ist. Sollte es aus Klima­schutzgründen Tempolimits auf hoher See geben?

Ich sehe eine CO₂-Abgabe als intelligentere Maß­nahme. Wer schnell fahren will und entsprechend Treibstoff verbraucht sowie Emissionen freisetzt, muss dann dafür extra bezahlen, als Schadenskompensation. Die Umsetzung erscheint auch einfacher als das Kon­trollieren von Geschwindig­keiten mit vermutlich jeder Menge Ausnahmeregelungen. Durch den erhöhten Kraft­stoffpreis wird sich die Ge­schwindigkeit der Schiffe von alleine senken.

Neben Hybridantrieben wird vor allem Flüssig­erdgas (LNG) zunehmend als Treib­stoff eingesetzt. Welche Vor-und Nachteile sehen Sie bei LNG?

Durch die Nutzung von LNG werden vor allem gesund­heitsschädliche SOx- und NOx-Emissionen gesenkt. Das kommt insbesondere den Hafen- und Küstenbewohnern zugute. Die Klimabilanz wird nicht ent­scheidend verbessert, Experten sehen in der gesamten Produk­tions- und Logistikkette so viel Methanslip, also freigesetztes Me­thangas, dass der etwa 20prozen­tige Vorteil in der CO₂-Bilanz durch das sehr klimaaktive Methan aufgehoben wird. LNG stellt jedoch eine Ver­besserung gegenüber Schweröl und Destillaten dar und ist mittelfristig gut verfügbar.

Nachteilig sind die auf­wendige Infrastruktur an Land und die komplexe und teure Tanktechnolo­gie auf den Schiffen. Me­than muss auf ca. –160 °C heruntergekühlt werden. Möglicherweise bieten sich noch Alternativen für zukunftsfähige Kraftstoffe. Hier wäre vor allem das flüssige Methanol zu nennen, das nicht die genannten Nachteile aufweist. Bei Verwendung von Methanol wird der Aufwand in die Produktion verlagert, beispielsweise als Syntheseprodukt aus Methan. Die Infrastruktur an Land und auf den Schiffen bedarf kaum Änderungen.

In der Automobilbranche setzen einige Ak­teure viel Hoffnung in die Brennstoffzelle. Wäre das aus Ihrer Sicht ebenfalls eine sinn­volle Option für die Schifffahrt?

Erste Forschungs- und Entwicklungsprojekte beschäfti­gen sich bereits mit dem Einsatz von Brennstoffzellen auf Schiffen. Es gibt entscheidende Vorteile gegenüber Verbrennungsmotoren, zum Beispiel im Wirkungsgrad und in der Laufruhe. Die Speicherung großer Ener­giemengen wäre auch lösbar, Brennstoffzellen können mit Wasserstoff, LNG oder Methanol be­trieben werden. Zunächst wäre das eine Lösung für hochwertige Schiffe mit beson­deren Anforderungen, beispielsweise Kreuzfahrtschiffe oder Forschungsschiffe. Langfristig könnte die Brennstoff­zellentechnologie Verbrennungsmotoren ablösen.

Umweltfreundlich angetriebene Schiffe be­nötigen eine passende Infrastruktur im ­Hafen: Beispielsweise genügend Ladeports mit Starkstrom und LNG- bzw. Brennstoff­zellen-Tankstellen. Auch die Umrüstung der bestehenden Schiffsflotte auf umweltfreund­liche Antriebe fordert hohe Investitionen. Wie stark sollte die Politik die Reedereien hierbei finanziell unterstützen?

Vor allem sollte die Technologieentwicklung gefördert werden. Wir brauchen mehr Prototypenerprobungen. In der Erprobungsphase unter Realbedingungen gibt es steile Lernkurven, die für eine breite Einführung notwen­dig sind. Innovations­freudige Reedereien sollten hierbei auch unterstützt werden. Es gibt bereits eini­ge Möglichkeiten. In Anbetracht der bevorstehenden Aufgaben sollte hier zugelegt werden. Eine CO₂-Abgabe auf fossile Schiffs­kraftstoffe wäre eine weitere sehr effektive Maßnahme, die den Kostenaufwand auch wirklich dorthin verlagert, wo das Problem entsteht. Neue emissionsfreie Techno­logien würden hiervon stark profitieren.