ZIV-Geschäftsführer Siegfried Neuberger

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Der Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbandes ZIV, Siegfried Neuberger, äußert sich im exklusiven eMobilServer-Interview zu den kommenden Trends in der E-Bike-Branche, Kaufprämien für Elektrofahrräder und wie man die Menschen am besten vom Umstieg auf's Rad überzeugen kann.

Herr Neuberger, die meisten Menschen sprechen automatisch von einem E-Bike, wenn sie ein Fahrrad mit Elektromotor meinen. Dabei gibt es aber noch die S-Pedelecs und Pedelecs. Differenzieren Sie hier streng oder benutzen Sie der Einfachheit halber das geläufige "E-Bike"?

Neuberger: Der ZIV hat sich in Bezug auf den Gesamtmarkt auf den Begriff „E-Bike“ (alternativ: E-Bike 25) geeignet. Damit meinen wir alle Elektro-Fahrräder mit einer Motorunterstützung bis 25 km/h und einer maximalen Motorleistung von 250 Watt. Der klassische Endverbraucher kann mit „Pedelec“ nicht viel anfangen, denn dieser etwas künstlich wirkende Begriff hat sich im Markt einfach nicht etablieren und durchsetzen können. Daher wird der Verbraucher beim Händler höchstwahrscheinlich auch immer nur nach „E-Bikes“ fragen.

Wenn wir über E-Bikes mit einer Maximalgeschwindigkeit bis zu 45 km/h und einer maximalen Motorleistung von 500 Watt sprechen, benutzen wir den Begriff schnelles E-Bike, oder alternativ: E-Bike 45. Der Begriff „E-Bike“ wie ihn der Gesetzgeber benutzt beschreibt eine Fahrzeuggattung, die nur in sehr homöopathischen Stückzahlen überhaupt existiert. Dies sind Fahrräder mit einem Gashebel oder -knopf am Lenker ohne Tretkraftunterstützung mit einer Maximalgeschwindigkeit von 20 km/h bzw. einer maximalen Motorleistung von 500 Watt. Diese sind mit einem Elektromofa zu vergleichen.

Im 1. Halbjahr 2017 wurden mehr als eine halbe Million E-Bikes in Deutschland verkauft. Auf das Gesamtjahr bezogen rechnet die Industrie mit einem Plus von 12 %. Der Fahrradmarkt dagegen entwickelt sich insgesamt leicht rückläufig. Warum verkaufen sich E-Bikes so gut?

Zuerst muss man festhalten, dass der gesamte E-Bike-Markt seit Jahren dynamisch wächst. Das liegt auch daran, dass man es geschafft hat, immer mehr Zielgruppen dazuzugewinnen. Anfangs bestand die Hauptkäufergruppe aus älteren Personen, die sich durch die E-Bikes wieder mehr Mobilität erhofft haben. Seit einiger Zeit entwickeln aber auch immer mehr jüngere Personen Interesse an E-Bikes, gerade auch im Segment der E-Mountainbikes. Dadurch wird der Anteil von E-Bikes am Gesamtmarkt natürlich größer. Wenn man den Gesamtfahrradmarkt inklusive E-Bikes im ersten Halbjahr 2017 betrachtet, ist der Absatz stückzahlmäßig um 2,2 Prozent zurückgegangen. Dabei sollte man aber nicht vergessen, dass es immer mal wieder zu solchen Schwankungen kommen kann und die Fahrradbranche insgesamt mehr Umsatz macht – durch die E-Bikes und durch generell höherwertige Fahrräder.

Wie Sie bereits erwähnten, erobert der Elektroantrieb inzwischen auch die Mountainbike-Branche. Auf der Eurobike 2017 wurden zahlreiche Innovationen und neue Modelle speziell im E-Bike-Segment vorgestellt. Welche Trends werden sich Ihrer Meinung nach durchsetzen?

Ich gehe davon aus, dass der Anteil der E-Mountainbikes weiter steigen wird. Es werden auch zusätzliche Produktgruppen dazukommen. Beispielsweise wird neben den City- oder Trekking-E-Bikes nach unserer Einschätzung auch die Nachfrage von eCargo-Bikes, also elektrischen Lastenrädern, in den nächsten Jahren steigen. Der Motor am Fahrrad bietet sich eben nicht nur im privaten, sondern auch optimal im gewerblichen Bereich an. Auslieferungsdienste, Paketdienste, aber auch Handwerksbetriebe, all diese Unternehmen können von eCargo-Bikes enorm profitieren. Darüber hinausgehend werden im Fahrradmarkt auch die Vernetzung der unterschiedlichen Mobilitätskonzepte wie ÖPNV und Rad sowie die Digitalisierung noch stärker in den Fokus rücken. Wenn es um Design-Trends geht, wird auch zukünftig sehr viel Wert darauf gelegt werden, die Motoren so im Fahrrad zu integrieren, dass sich die Optik kaum noch von einem normalen Fahrrad unterscheidet.

Stichwort Sicherheit: Es gibt inzwischen ABS für Elektrofahrräder, und Fahrer von schnellen E-Bikes müssen ohnehin Helm tragen. Sollte man die Helmpflicht auch auf Pedelecs und "normale" Fahrräder ausweiten?

Grundsätzlich lehnen wir eine Helmpflicht für normale Fahrräder und E-Bikes ab. Wir befürchten, dass dadurch eine nicht geringe Anzahl von Menschen davon abgeschreckt wird, sich im Alltag mal eben schnell aufs Rad zu setzen. Denn genau das zeichnet Fahrräder undE-Bikes aus, sie sind unkompliziert, man kann damit auf Radwegen fahren, man braucht keine Schutzkleidung, keinen Helm und so weiter. Diese Vorteile sollten wir alle halten und auch fördern. Statt einer Helmpflicht sollte man als Ansatz eher eine Optimierung der Radinfrastruktur in Angriff nehmen, um Unfälle zu vermeiden.

Denn der Helm soll ja nur die Unfallfolgen abmildern, und kann nicht den Unfall selbst verhindern. Gut ausgebaute Radwege und Markierungen können dazu beitragen, dass die Anzahl der Unfälle sinkt. Vielleicht sogar soweit sinkt, dass irgendwann einmal komplett auf den Helm verzichtet werden kann. Wir empfehlen aber dennoch allen Radfahrern ausdrücklich, freiwillig einen Helm zu tragen, egal ob Pedelec, S-Pedelec oder E-Bike. Wir stellen aber fest, dass im E-Bike-Bereich der Helm eine größere Akzeptanz erfährt als bei normalen Fahrrädern und dort inzwischen auch sehr verbreitet ist. Dennoch bleiben wir bei unserer Position, auf Freiwilligkeit statt auf Verpflichtung zu setzen.

Gerade in der Altersgruppe der Senioren sind die Fahrer von Elektro-Rädern statistisch gesehen überproportional häufig in Unfälle verwickelt. Sollten daher Fahrtrainings verpflichtend sein? Die Kraft der Motorisierung wird ja offenbar von vielen unterschätzt.

Aus meiner Sicht hat eine nackte Zahl in Statistiken erst einmal nur wenig Aussagekraft. Wir dürfen nicht vergessen, dass die Anzahl von E-Bike-Fahrern und die damit verbundenen zurückgelegten Fahrkilometer in den letzten Jahren erheblich angestiegen sind und immer noch steigen. E-Bike-Fahrer nutzen ihr Rad intensiv, fahren sehr oft und erreichen naturgemäß durch die Motorunterstützung auch ein leicht höheres Durchschnittstempo als ein normales Rad. Wenn man all diese Faktoren mit berücksichtigt – mehr Nutzer, mehr Fahrtkilometer, intensivere Nutzung – sind diese Zahlen und Statistiken deutlich klarer ergründbar. Je mehr gefahren wird, desto mehr „passiert“ – leider.

Ein Forschungsprojekt der TU Chemnitz im Auftrag des GDV, dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, hat aber herausgefunden, dass ein Pedelec in der Nutzung kein höheres Gefährdungspotenzial aufweist als ein konventionelles Rad. Natürlich ist jeder Unfall – insbesondere ein tödlicher – zu viel, das muss man klar sagen. Hier sehen wir die Chance bei Organisationen, Verkehrswachten und Unternehmen, E-Bike-Neulingen im Rahmen eines Trainings das Fahrgefühl näherzubringen und zu trainieren. Aber auch hier ist unser Ansatz: bessere Radinfrastruktur, mehr Sicherheit gerade an Kreuzungen und auf autointensiven Straßenabschnitten. Auch die E-Bikes an sich müssen natürlich so sicher wie möglich sein – gute Bremssysteme, komfortable und fahrerfreundliche Motorunterstützung.

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