TÜV SÜD auf Expedition zur automatisierten Automobil

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Seit Oktober 2017 ist im bayerischen Bad Birnbach der autonom fahrende Kleinbus EasyMile EZ10 unterwegs. Der TÜV SÜD hat die technischen Komponenten überprüft und jeden Zentimeter der Fahrtstrecke genau unter die Lupe genommen. TÜV SÜD-Projektleiter Robert Matawa und der Sachverstän­dige Benjamin Koller geben einen Einblick.

Dieser Beitrag ist zuerst in eMobilJournal 01/2018 erschienen.

Vorwort

Fünf Sachverständige, drei Experten für Funktionale Sicherheit und ein fünfköpfiges TÜV SÜD-Testteam mit Spezialisten unter anderem für Themen wie Elektromagnetische Verträglich­keit oder Fahrdynamik haben die Grundlagen für die Zulassung eines automatisiert fahrenden Busses erarbeitet und damit komplett neues Terrain betreten. Die Ingenieure haben bei ihrer Arbeit wichtige Erkenntnisse für die zukünftige Zulassung solcher Fahrzeuge gewonnen und mit detaillierten Gutachten erste Richtlinien erarbeitet, wie zukünftig automatisiertes Fahren ganz grundsätzlich auf die Straße gebracht werden kann.

Herr Koller und Herr Matawa, der Bus ist jetzt seit zehn Wochen auf der Straße. Sind Sie schon einmal im Regelbetrieb damit ge­fahren?

Matawa: Ja, mit der ganzen Familie. Und wir mussten eine Stunde warten, weil der Andrang so groß war.

Koller: Ein Riesenerfolg, die Leute wollen ausprobieren, wie diese Technologie funktioniert. Automatisiertes Fah­ren zum Anfassen – sozusagen. Wir freuen uns, dass der Bus so gut angenommen wird.

Das liegt sicher auch daran, dass sich die Fahrgäste dank Ihrer Arbeit absolut sicher sein können. Was war die Aufgabe des TÜV SÜD in diesem Projekt?

Koller: TÜV SÜD war für die Gutachten zur Ausnah­megenehmigung und die Einzelbetriebserlaubnis zu­ständig – als einzige unabhängige Sachverständigen­organisation übrigens. Denn im Gegensatz zu unseren Mitbewerbern waren nur wir bereit, die Strukturen zu schaffen und uns mit neuen Prüfmethoden und -mitteln hier einzubringen.

Was waren die größten Herausforderungen?

Matawa: Die größte Herausforderung war, dass wir ­quasi in vielen Bereichen bei null anfangen mussten. Wie bei einer Südpol-Expedition haben wir die Flagge in die Hand genommen und uns auf den Weg gemacht – das Ziel der Zulassung im Visier, aber das Ergebnis offen. Bis auf unsere Er­fahrungen hatten wir kei­nerlei andere Grundlagen, schließlich wurde ein solches Fahrzeug noch nie für die Straße zugelassen. Strecke, Geschwindigkeit, noch nicht einmal beim Bus selbst konnten wir von vornherein sa­gen, dass alle Vorgaben erfüllt sind, weil der Hersteller kein traditioneller Autobauer ist, und wir es auch hier mit einem Prototypen zu tun hatten.

Fest stand aber, nach welchen Vorgaben ein solches Fahrzeug zu begutachten war, richtig?

Matawa: Sicher. Zur Anwendung kommen die Vorschrif­ten der Straßenverkehrsordnung und hier insbesondere die Gefährdungsentkräftung des § 30. Für die tatsäch­liche Zulassung dann die § 21 und 70 der Straßenver­kehrszulassungsordnung für die Einzelbetriebserlaubnis beziehungsweise die Ausnahmegenehmigung. Dazu – wie bei einer Pyramide – eine Vielzahl von Einzelgut­achten, beispielsweise für die Bremse, die elektromag­netische Verträglichkeit (EMV), Fahrdynamik oder die Längs- und Querführung bei der die ISO 26262 zur funk­tionalen Sicherheit anzuwenden war. Eine Norm übri­gens, deren neue Fassung die Fachleute von TÜV SÜD maßgeblich mitgestaltet haben.

Wie sind Sie genau vorgegangen?

Koller: Zu Beginn steht die Machbarkeitsstudie. Auf­grund der gesetzlichen Anforderungen war schnell klar, dass das Fahrzeug nur innerhalb eines definierten Rahmens – Strecke, Anwendungsfall und Fahrzeugspe­zifikationen – betrieben werden kann, wie beispiels­weise auf einer genau festgelegten GPS-geführten Strecke. Außerdem musste die Höchstgeschwindigkeit in unserem Sicherheitskonzept von vornherein auf 15 Stundenkilometer begrenzt werden. Auch stellte sich schnell heraus, dass die Fahrstrecke dreieinhalb Meter breit sein muss. Zudem gibt das Wiener Übereinkom­men von 1968 über den Stra­ßenverkehr im­mer noch vor, dass ein „Fahr­zeugführer“ mit an Bord sein muss. In unserem Fall ist das der verantwortliche Sicherheitsoperator, der jeder­zeit einschreiten kann, wenn auf der Fahrt irgend­etwas Unvorhergesehenes geschieht.

  • Ioki Easymile 1

    Prüfung elektrischer und elektronischer Sicherheit (Hochvolt) in der technischen Prüfstelle der TÜV SÜD Auto Service GmbH in Straubing. (Quelle: TÜV SÜD)

  • Ioki Easymile 2

    Im Ladebetrieb – EMV-Prüfung beim EZ10. (Quelle: TÜV SÜD)

  • Ioki Easymile 3

    Prüfung zur Elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) des EZ10 in der Absorber-Kammer des EMV-Labors von TÜV SÜD Senton in Straubing. (Quelle: TÜV SÜD)

  • Ioki Easymile 4

    Das Shuttle wird verschiedenen Emissionen (Frequenzen) ausgesetzt und die Störaussendung sowie Störfestigkeit gemessen. (Quelle: TÜV SÜD)

    Trotzdem ist der Bus automatisiert unterwegs.

    Matawa: Genau. Und um hier die Sicherheit zu ge­währleisten, mussten wir detaillierte Gefährdungs- und Risiko­analysen durchführen, für die Technik, bezüglich der Strecke und der jeweiligen Anwendung – also dem kompletten Use Case.

    Wie muss man sich das vorstellen?

    Koller: Fangen wir mit der Technik an. Wie gesagt, han­delt es sich beim EZ10 um einen Prototypen; der Hersteller EasyMile kommt nicht aus dem Automotive-Bereich. Wir hatten es also nicht mit einem umgebauten Setra S 431 oder MAN LION‘S CITY zu tun, dessen Straßenzulassung wir zugrunde legen konnten. Wir mussten das Fahrzeug selbst und alle Kompo­nenten ins Visier nehmen und für den Betrieb vom Hersteller auch Umbauten verlangen – klassische Sachver­ständigenarbeit übrigens.

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