Der VDI und VDE fordern Mehrgleisig- anstatt Eingleisigkeit im Denken und Handeln.

Aus Sicht des VDI (Verein Deutscher Ingenieure) und des VDE (Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik) konzentriert sich die derzeitige Diskussion um alternative Antriebsarten zur Einhaltung der Klimaschutzziele zu sehr auf Batteriefahrzeuge. Die Verbände weisen darauf hin, dass durch eine Mischung der unterschiedlichen Fahrzeug- beziehungsweise Antriebsarten kostenoptimierend agiert werden könne.

Vorteil Brennstoffzelle

Eine alleinige Fokussierung auf die Elektroantrieb  genüge nicht, um die energie- und umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung zu erreichen, sind sich die Vertreter des VDI und VDE einig. Eine neue VDI/VDE-Studie „Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge“ zeige vielmehr, dass brennstoffzellenbasierte Elektromobilität einen bedeutsamen Schritt zur Reduzierung der Emissionen von Treibhausgasen leiste und "dazu weitaus einfacher umzusetzen" sei. „Brennstoffzellenfahrzeuge sind ein notwendiges Element für die Elektromobilität von morgen. Der Treibstoff Wasserstoff lässt sich flexibel aus erneuerbaren Energien herstellen, speichern und transportieren“, sagt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses „Wasserstoff und Brennstoffzellen“. Er ist Mitautor der Studie, und fordert die Regierung und die Wirtschaft dazu auf, vor diesem Hintergrund auf beide Systeme - Batterie und Wasserstoff - zu setzen.

Mischung der Systeme für "Kostenoptimum"

Gegenüber Batteriefahrzeugen (BEV) punkteten Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) mit mehreren Vorteilen. "Sie erzielen  erheblich leichter und kosteneffizienter große Reichweiten, ihre Betankungszeiten sind mit dem heutigen Standard für Benzin oder Diesel vergleichbar und wesentlich höhere Nutzlasten sind möglich." Die leichtere Umsetzung begründen sie damit, dass vorhandene Strukturen genutzt werden könnten und sich bestehende Tankstellen sich entsprechend erweitern lassen. Andreas Schamel, Co-Autor der VDI/VDE-Studie: „Die Infrastrukturinvestitionen sind für BEV bei einer geringen Marktdurchdringung zwar geringer als für FCEV. Aber das Bild dreht sich bei einer größeren Marktdurchdringung. Daher könnte eine Mischung beider Systeme – BEV für die kürzeren Strecken und FCEV für Langstrecken – ein Kostenoptimum ergeben.“

Darüber hinaus weisen die Verbandsvertreter darauf hin, dass die gewünschte Reduktion der CO2-Emissionen nur erzielt könne, wenn der Strom für das Laden der Batterie und die Produktion des Wasserstoffs aus regenerativen Quellen stammt. Dies müsse mit Analysen des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im gesamten Lebenszyklus und eine Erhöhung der Recyclingquote verbunden werden. Für deutsche Hersteller könne die Brennstoffzelle eine Chance sein, weil die Serienfertigung noch ausstehe.

Anreizsysteme und Infrastrukturaufbau notwendig

Die Autoren der Studie jedenfalls sind sich einig und fordern folgendes: "Die Bundesregierung muss schnellstens gleichermaßen für Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge Anreizsysteme schaffen und  Infrastrukturen aufbauen. Hierzu zählt die Forcierung des Markthochlaufs von E-Fahrzeugen durch die Umstellung von Fahrzeugflotten, der Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur durch Realisierung der bundesweit einheitlich geplanten 400 Wasserstofftankstellen sowie die Einbeziehung des Energieträgers Wasserstoff in die sektorübergreifende Langzeitstrategie für eine sichere Energieversorgung. Und nicht zuletzt für unsere Wettbewerbsfähigkeit brauchen wir in Deutschland einen zeitnahen Aufbau von Produktionseinrichtungen für Brennstoffzellen und Batterien. Hierfür muss die Politik geeignete Rahmenbedingungen schaffen." (khof)

Quelle: VDI

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