ZIV-Geschäftsführer Siegfried Neuberger

Der Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbandes ZIV, Siegfried Neuberger, äußert sich im exklusiven eMobilServer-Interview zu den kommenden Trends in der E-Bike-Branche, Kaufprämien für Elektrofahrräder und wie man die Menschen am besten vom Umstieg auf's Rad überzeugen kann.

Herr Neuberger, die meisten Menschen sprechen automatisch von einem E-Bike, wenn sie ein Fahrrad mit Elektromotor meinen. Dabei gibt es aber noch die S-Pedelecs und Pedelecs. Differenzieren Sie hier streng oder benutzen Sie der Einfachheit halber das geläufige "E-Bike"?

Neuberger: Der ZIV hat sich in Bezug auf den Gesamtmarkt auf den Begriff „E-Bike“ (alternativ: E-Bike 25) geeignet. Damit meinen wir alle Elektro-Fahrräder mit einer Motorunterstützung bis 25 km/h und einer maximalen Motorleistung von 250 Watt. Der klassische Endverbraucher kann mit „Pedelec“ nicht viel anfangen, denn dieser etwas künstlich wirkende Begriff hat sich im Markt einfach nicht etablieren und durchsetzen können. Daher wird der Verbraucher beim Händler höchstwahrscheinlich auch immer nur nach „E-Bikes“ fragen.

Wenn wir über E-Bikes mit einer Maximalgeschwindigkeit bis zu 45 km/h und einer maximalen Motorleistung von 500 Watt sprechen, benutzen wir den Begriff schnelles E-Bike, oder alternativ: E-Bike 45. Der Begriff „E-Bike“ wie ihn der Gesetzgeber benutzt beschreibt eine Fahrzeuggattung, die nur in sehr homöopathischen Stückzahlen überhaupt existiert. Dies sind Fahrräder mit einem Gashebel oder -knopf am Lenker ohne Tretkraftunterstützung mit einer Maximalgeschwindigkeit von 20 km/h bzw. einer maximalen Motorleistung von 500 Watt. Diese sind mit einem Elektromofa zu vergleichen.

Im 1. Halbjahr 2017 wurden mehr als eine halbe Million E-Bikes in Deutschland verkauft. Auf das Gesamtjahr bezogen rechnet die Industrie mit einem Plus von 12 %. Der Fahrradmarkt dagegen entwickelt sich insgesamt leicht rückläufig. Warum verkaufen sich E-Bikes so gut?

Zuerst muss man festhalten, dass der gesamte E-Bike-Markt seit Jahren dynamisch wächst. Das liegt auch daran, dass man es geschafft hat, immer mehr Zielgruppen dazuzugewinnen. Anfangs bestand die Hauptkäufergruppe aus älteren Personen, die sich durch die E-Bikes wieder mehr Mobilität erhofft haben. Seit einiger Zeit entwickeln aber auch immer mehr jüngere Personen Interesse an E-Bikes, gerade auch im Segment der E-Mountainbikes. Dadurch wird der Anteil von E-Bikes am Gesamtmarkt natürlich größer. Wenn man den Gesamtfahrradmarkt inklusive E-Bikes im ersten Halbjahr 2017 betrachtet, ist der Absatz stückzahlmäßig um 2,2 Prozent zurückgegangen. Dabei sollte man aber nicht vergessen, dass es immer mal wieder zu solchen Schwankungen kommen kann und die Fahrradbranche insgesamt mehr Umsatz macht – durch die E-Bikes und durch generell höherwertige Fahrräder.

Wie Sie bereits erwähnten, erobert der Elektroantrieb inzwischen auch die Mountainbike-Branche. Auf der Eurobike 2017 wurden zahlreiche Innovationen und neue Modelle speziell im E-Bike-Segment vorgestellt. Welche Trends werden sich Ihrer Meinung nach durchsetzen?

Ich gehe davon aus, dass der Anteil der E-Mountainbikes weiter steigen wird. Es werden auch zusätzliche Produktgruppen dazukommen. Beispielsweise wird neben den City- oder Trekking-E-Bikes nach unserer Einschätzung auch die Nachfrage von eCargo-Bikes, also elektrischen Lastenrädern, in den nächsten Jahren steigen. Der Motor am Fahrrad bietet sich eben nicht nur im privaten, sondern auch optimal im gewerblichen Bereich an. Auslieferungsdienste, Paketdienste, aber auch Handwerksbetriebe, all diese Unternehmen können von eCargo-Bikes enorm profitieren. Darüber hinausgehend werden im Fahrradmarkt auch die Vernetzung der unterschiedlichen Mobilitätskonzepte wie ÖPNV und Rad sowie die Digitalisierung noch stärker in den Fokus rücken. Wenn es um Design-Trends geht, wird auch zukünftig sehr viel Wert darauf gelegt werden, die Motoren so im Fahrrad zu integrieren, dass sich die Optik kaum noch von einem normalen Fahrrad unterscheidet.

Stichwort Sicherheit: Es gibt inzwischen ABS für Elektrofahrräder, und Fahrer von schnellen E-Bikes müssen ohnehin Helm tragen. Sollte man die Helmpflicht auch auf Pedelecs und "normale" Fahrräder ausweiten?

Grundsätzlich lehnen wir eine Helmpflicht für normale Fahrräder und E-Bikes ab. Wir befürchten, dass dadurch eine nicht geringe Anzahl von Menschen davon abgeschreckt wird, sich im Alltag mal eben schnell aufs Rad zu setzen. Denn genau das zeichnet Fahrräder undE-Bikes aus, sie sind unkompliziert, man kann damit auf Radwegen fahren, man braucht keine Schutzkleidung, keinen Helm und so weiter. Diese Vorteile sollten wir alle halten und auch fördern. Statt einer Helmpflicht sollte man als Ansatz eher eine Optimierung der Radinfrastruktur in Angriff nehmen, um Unfälle zu vermeiden.

Denn der Helm soll ja nur die Unfallfolgen abmildern, und kann nicht den Unfall selbst verhindern. Gut ausgebaute Radwege und Markierungen können dazu beitragen, dass die Anzahl der Unfälle sinkt. Vielleicht sogar soweit sinkt, dass irgendwann einmal komplett auf den Helm verzichtet werden kann. Wir empfehlen aber dennoch allen Radfahrern ausdrücklich, freiwillig einen Helm zu tragen, egal ob Pedelec, S-Pedelec oder E-Bike. Wir stellen aber fest, dass im E-Bike-Bereich der Helm eine größere Akzeptanz erfährt als bei normalen Fahrrädern und dort inzwischen auch sehr verbreitet ist. Dennoch bleiben wir bei unserer Position, auf Freiwilligkeit statt auf Verpflichtung zu setzen.

Gerade in der Altersgruppe der Senioren sind die Fahrer von Elektro-Rädern statistisch gesehen überproportional häufig in Unfälle verwickelt. Sollten daher Fahrtrainings verpflichtend sein? Die Kraft der Motorisierung wird ja offenbar von vielen unterschätzt.

Aus meiner Sicht hat eine nackte Zahl in Statistiken erst einmal nur wenig Aussagekraft. Wir dürfen nicht vergessen, dass die Anzahl von E-Bike-Fahrern und die damit verbundenen zurückgelegten Fahrkilometer in den letzten Jahren erheblich angestiegen sind und immer noch steigen. E-Bike-Fahrer nutzen ihr Rad intensiv, fahren sehr oft und erreichen naturgemäß durch die Motorunterstützung auch ein leicht höheres Durchschnittstempo als ein normales Rad. Wenn man all diese Faktoren mit berücksichtigt – mehr Nutzer, mehr Fahrtkilometer, intensivere Nutzung – sind diese Zahlen und Statistiken deutlich klarer ergründbar. Je mehr gefahren wird, desto mehr „passiert“ – leider.

Ein Forschungsprojekt der TU Chemnitz im Auftrag des GDV, dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, hat aber herausgefunden, dass ein Pedelec in der Nutzung kein höheres Gefährdungspotenzial aufweist als ein konventionelles Rad. Natürlich ist jeder Unfall – insbesondere ein tödlicher – zu viel, das muss man klar sagen. Hier sehen wir die Chance bei Organisationen, Verkehrswachten und Unternehmen, E-Bike-Neulingen im Rahmen eines Trainings das Fahrgefühl näherzubringen und zu trainieren. Aber auch hier ist unser Ansatz: bessere Radinfrastruktur, mehr Sicherheit gerade an Kreuzungen und auf autointensiven Straßenabschnitten. Auch die E-Bikes an sich müssen natürlich so sicher wie möglich sein – gute Bremssysteme, komfortable und fahrerfreundliche Motorunterstützung.


Der Durchschnittpreis eines E-Bikes lag 2016 bei 3.287 Euro. Nicht gerade ein Pappenstiel. Wie bewerten Sie daher den Vorschlag von Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer (Bündnis 90/Die Grünen), den Kauf von E-Bikes – ähnlich dem Umweltbonus für Elektro-Autos – mit einer Prämie zu honorieren bzw. die Hälfte der Anschaffungskosten zu erlassen?

Diese sogenannte Kaufprämie ist auch eine der Forderungen des ZIV an die Politik. Wir haben eine Kaufprämie in Höhe von 500 Euro vorgeschlagen – das könnte für viele in der Tat der richtige Anreiz sein, beispielsweise auf den Zweitwagen zu verzichten und den Arbeitsweg oder das Einkaufen mit dem E-Bike zu erledigen. Es ist unverständlich, warum bei solchen Kaufprämien immer nur die Autobranche bevorzugt behandelt wird. Auch wenn der E-Bike-Markt zugegebenermaßen schon recht dynamisch wächst, sehen wir dennoch viel brachliegendes Potenzial. Denn der Preis für ein E-Bike ist nun mal relativ hoch, was an der eingebauten, hochwertigen Technik liegt. Ein leistungsstarker Lithium-Ionen-Akku in der Größe, wie er aktuell zum Einsatz kommt, ist da natürlich ein Kostentreiber. Aber auch die restliche Ausstattung wie Bremssysteme, Schaltung etc. schlägt sich natürlich im Endpreis wieder.

Den genannten Durchschnittspreis von 3.287 Euro empfinde ich übrigens als etwas hoch angesetzt  -  wenn man den reinen High-End-Fachhandel betrachtet, mag das stimmen. Wir gehen von einem Durchschnittpreis von 2.000 bis 2.500 Euro aus. Aber um noch einmal auf die Kaufprämie zurückzukommen: Wir haben gemeinsam mit anderen Verbänden einen Vorschlag formuliert, in dem auch die schon angesprochenen eCargo-Bikes bzw. deren Käufer von diesen Prämien profitieren sollen. Egal ob privat oder gewerblich genutzt – das wäre eine sehr wirksame Maßnahme, um große Teile des Lieferverkehrs in den Innenstädten und damit Schadstoffemissionen, Verkehrsbehinderungen und Lärm zu vermeiden. Einige Kommunen in Deutschland haben dieses Potenzial schon erkannt und fördern diese Bikes auch.

Der Absatz von Elektro-Autos in Deutschland kommt nur langsam in Schwung. Ist für Sie als Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbandes der Umstieg aufs Rad – ob mit oder ohne Elektroantrieb – die einzige realistische Möglichkeit, Schadstoffbelastungen langfristig zu reduzieren und die Städte vor dem Verkehrskollaps zu bewahren?

Innerhalb der Mobilitätskette ist dies auf jeden Fall schon einmal eine sehr gute Möglichkeit, in relativ kurzer Zeit eine Reduzierung der fahrzeugbedingten Schadstoffe zu erreichen. Bei der individuellen Nahmobilität nehmen Fahrräder und E-Bikes aus unserer Sicht einen sehr hohen Stellenwert ein. Wir legen aber auch Wert darauf, dass die verschiedenen Mobilitätsträger logisch miteinander verknüpft sind – ein effizienter Mobilitätsmix, sozusagen. Wir müssen beispielsweise den ÖPNV, das Fahrrad und Fußwege sinnvoll miteinander verzahnen, sodass wir auch die Leute abholen, die einen längeren Weg zur Arbeit in die Stadt zurücklegen müssen. Die Vernetzung der einzelnen Mobilitätskomponenten ist daher sehr wichtig, wenn wir die gesteckten Ziele erreichen wollen.

Notwendig sind in diesem Zusammenhang auch sichere und bequeme Abstellmöglichkeiten fürs Rad, um dann den ÖPNV nutzen zu können. Man muss es den Leuten,- und insbesondere den Pendlern, - so bequem wie möglich machen. Beispielsweise mit Leihfahrrädern.  Man sollte im Idealfall mit einer universell gültigen Karte für alle Leihsysteme an jeder Ecke ein Leihrad nutzen können. Hier gilt es Hürden abzubauen, um die Nutzung so einfach wie möglich zu machen. Dann – da bin ich mir sicher – würden viel mehr Menschen vom Pkw auf andere, umweltfreundlichere Fortbewegungsalternativen umsteigen. Das gilt übrigens nicht nur für Pendler, die mit dem Auto in die Stadt fahren, sondern auch für die ländliche Umgebung, wo der ÖPNV ja teilweise so gut wie nicht existent ist. Dort können schnelle E-Bikes und E-Lastenräder den Menschen einen enormen Vorteil einbringen und Pkw-Fahrten reduzieren.

Der Nationale Radverkehrsplan 2020 der Bundesregierung fördert innovative Projekte im Fahrradverkehr. Wo sehen Sie den dringendsten Investitionsbedarf?

Auf Bundesebene stehen uns jährlich insgesamt 200 Millionen Euro für die Förderung des Radverkehrs und für den Ausbau der Infrastruktur zur Verfügung. Auch wenn das verglichen mit anderen Verkehrsträgern aus unserer Sicht immer noch relativ wenig ist, ein Schritt in die richtige Richtung ist es auf jeden Fall. Auch die Investitionen haben in den letzten Jahren zugenommen. Bei der Frage, für was das Geld am dringendsten benötigt wird, sagen wir ganz klar: für die Infrastruktur. Eine gute Infrastruktur, die Komfort und Sicherheit bietet, ist eine wichtige Voraussetzung, um die Bevölkerung überhaupt zu einem Umstieg auf das Rad zu motivieren. Ohne entsprechende Radschnellstraßen wird die Fahrt von außerhalb in die Stadt schnell zu einem Zeitfaktor – durch schlecht getimte Verkehrsampeln zum Beispiel. Neben der Infrastruktur müssen wir allerdings auch in die Kommunikation investieren, um die Menschen gezielt auf die Vorteile eines hohen Fahrradanteils aufmerksam zu machen.

Der ZIV vertritt die Interessen der gesamten deutschen Fahrradindustrie auf nationaler und internationaler Ebene. Welche Ziele wollen Sie in den kommenden Jahren erreichen?

Vorrangiges Ziel ist, die Fahrradnutzung in Deutschland weiter zu steigern und noch mehr Menschen zur Radnutzung zu animieren. Als Industrieverband sehen wir es natürlich auch gerne, wenn sich der Markt weiterentwickelt und mehr Räder verkauft werden. Dazu gehört auch, die passenden Rahmenbedingungen wie eine gute Infrastruktur und Kaufanreize für die Produkte zu schaffen. Auf internationaler Ebene spielen für uns auch Themen wie Anti-Dumping-Zölle eine Rolle.

Eine weitere Kernaufgabe für uns ist, der Politik klarzumachen, welche wirtschaftliche Bedeutung der E-Bike- und Radbranche im Allgemeinen zukommt, mit tausenden Beschäftigten und Milliardenumsätzen im Handel und in der Produktion. Unser Eindruck ist, dass diese Tatsache von der Politik nicht wirklich wahrgenommen wird. Gerade in der Tourismusbranche lässt sich das gut beobachten. Ich gehe sogar so weit, zu sagen, dass manche Regionen in Deutschland fast ausschließlich vom Radtourismus profitieren. Gerade in den gebirgigen Regionen werden in beinahe allen größeren Hotels E-Bikes und normale Fahrräder ausgeliehen. Für die Tourismusbranche ist das eine große Chance.

Zum Abschluss ein Gedankenspiel: Deutschland im Jahr 2030. Welche Rolle spielen Fahrräder und E-Bikes in Ihrer Vorstellung?

Unser Ziel muss es sein, den Anteil des Radverkehrs am Modalsplit, also der Verkehrsmittelwahl, deutschlandweit auf 30 Prozent zu erhöhen. In den großen Städten sehen wir schon jetzt eine gute Tendenz, um dieses Ziel zu erreichen. Hier erreichen wir teilweise sogar schon 40 Prozent, beispielsweise in Münster. In Verbindung mit der Elektromobilität könnten wir damit viele Probleme, mit denen wir uns heute konfrontiert sehen, vermeiden. Ziel sollte es sein, und das ist sicherlich im Sinne eines jeden Bürgers, die chronisch überfüllten Straßen in Deutschland zu entlasten. Dies gilt vor allem im urbanen Raum. Die Menschen sehnen sich nach sauberen Städten mit geringer Lärmbelastung und Raum, in dem man sich gerne aufhält.

Herr Neuberger, vielen Dank für das Gespräch. (aho)

Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) ist nationale Interessenvertretung und Dienstleister der deutschen und internationalen Fahrrad-, E-Bike-, Komponenten- und Zubehörindustrie. Mehr Informationen finden Sie unter http://www.ziv-zweirad.de

Erstveröffentlichungsdatum des Interviews: 02. November 2017

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