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Eine neue Studie der European Climate Foundation (ECF) besagt: Die Elektromobilität ist entgegen aller Behaupten kein Jobkiller - ganz im Gegenteil. Doch um das zu erreichen, muss die Politik die richtigen Weichen stellen.

Die Liste der Unternehmen, die an der Studie des ECF mitgearbeitet haben, ist beeindruckend. Ein Auszug: BMW, IG Metall, Toyota Europe, Verband der Automobilindustrie, Naturschutzbund Deutschland, Verbraucherzentrale Bundesverband e.V. Alle Projektbeteiligten wollten wissen: Unter welchen Bedingungen können Fahrzeugtechnologien zur Senkung der CO2-Emissionen beitragen? Welche wirtschaftlichen, technischen und ökologischen Folgen ergeben sich von der Umstellung auf klimafreundliche Autos?

Die Untersuchungsergebnisse der Studie "Klimafreundliche Autos in Deutschland: Ein Überblick der sozioökonomischen Auswirkungen" liegen nun vor. Im Kern kommt die Studie zu dem Schluss: Wir alle können - inbesondere ökologisch und wirtschaftlich - von der Mobilitätswende profitieren, wenn die Voraussetzungen stimmen. Das Fazit der Studie formulieren die Autoren gleichzeitig als Weckruf an den Gesetzgeber, aber auch an Industrie und Zivilgesellschaft. Wer vernetzt und über den Tellerrand hinaus denkt, stellt die richtigen Weichen für die Zukunft.

Beim Thema "Folgen für die Umwelt" haben die Wissenschaftler folgendes Szenario evaluiert: Bis 2030 wird die deutsche Autoflotte zu fast 40 Prozent aus klimafreundlichen Fahrzeugen (E-Autos, Plug-In-Hybriden und Brennstoffzellenfahrzeugen) bestehen - in der Studie wird dies TECH-Szenario genannt. 5,7 Millionen davon werden Elektroautos sein. Diese Prognose berücksichtige vergangene Marktdurchdringungsraten für neue Automobiltechnologien, so die Autoren. Bei den Anschaffungskosten geht man davon aus, dass bis 2020 Autos mit Batterie- und Brennstoffzellenantrieb noch "deutlich teurer" als Diesel,-Benzin-und Hybridmodelle sein werden. Allerdings wird eine Annäherung der Kosten erwartet, da die Mehrproduktion von Elektroautos auch sinkende Kosten nach sich ziehe. Bis 2030 ist ein Preisunterschied von bis zu 10.000 Euro (zugunsten von Verbrennern) wohl noch realistisch, wie eine entsprechende Grafik zeigt.

Ganz anders sieht es bei den Gesamtkosten aus, den TCO (Total Cost of Ownership): die Studienautoren gehen hier von einer starken Annäherung der Kosten aus, weisen aber darauf hin, dass es eine große Bandbreite hinsichtlich der Einschätzung gebe, wie sich die Kosten für Diesel, Benzin, Strom und Zinslast beim Kreditkauf im Laufe der Jahre entwickeln. Eine künftige Besteuerung von Energie für Mobilität sei weiter unklar. Da sich mit zunehmender Verbreitung von Elektrofahrzeugen auch die Steuereinnahmen von Diesel und Benzin verringern, wären etwa zwei Cent pro Kilometer Maut nötig, um den Verlust an Minerölsteuer-Einnahmen auszugleichen, so die Studie.

 

  • Investitionsbedarf für eine Modernisierung des deutschen Stromnetzes bei intelligenten und unkontrollierten Ladeszenarien

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  • Kumulierter Investitionsbedarf für Ladeinfrastruktur, um die im TECH-Szenario definierte Fahrzeugflotte zu bedienen

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  • Kostenschätzungen für Technologien zur CO2-Reduzierung bei Benzin- und Dieselmotoren

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    Wie viel müsste Deutschland in Ladeinfrastruktur investieren, einschließlich der Modernisierung des Stromnetzes? Die Studie spricht im ersten Schritt von einer "notwendigen geographischen Mindestabdeckung", um auch auf langen Fahrten die Gefahr des Liegenbleibens zu bannen: dazu müssten auf Deutschlands Autobahnen im Abstand von 50 Kilometern Schnellladepunkte errichtet werden, also insgesamt 504 Stück. Bei Bundesstraßen liegt diese Zahl bei 800. Die Studienanalyse ergibt, dass bis 2030 etwa 8 Milliarden Euro für den Asubau Ladeinfrastruktur nötig sind.

    Folgt Deutschland dem Beispiel anderer europäischer Länder und verbietet in 13 Jahren Verbrenner-Autos, müssten 20 Milliarden Euro investiert werden. Große Chancen für die Entlastung des Stromnetzes und der Stromproduktionskosten sehen die Studienautoren beim "Smart Charging": durch ein intelligentes Ladesystem könnten Belastungsspitzen- und Schwächen im Stromnetz effizient zum Aufladen genutzt werden. Bis 2050 könne Smart Charging den Anstieg des Spitzenbedarfs von 21 GW auf nur drei GW begrenzen.

    Der Nettonutzen eines intelligenten Ladesystems läge im selben Jahr bei 110 Euro jährlich. Bei einem unkontrolliertem Ladesystem müsste man dagegen bereits bis 2030 für die Netzmodernisierung 350 Millionen Euro pro Jahr ausgeben.Um die Kostenvorteile auszunutzen, seien aber auch die Elektrofahrzeugbesitzer gefragt. Der Gemeinnutzen stelle sich erst dann ein, wenn man bereit sei, die Ladekontrolle an den Netzbetreiber abzugeben. Diese wiederum müssten mithilfe effizienter Geschäftsmodelle die Transaktionskosten auf ein Minimum beschränken.

    Bei der Frage nach der Zellenproduktion für Batterien sehen die Autoren einen klaren Wettbewerbsvorteil der asiatischen Hersteller., da sie bestehende Produktionsstandorte kostengünstig erweitern könne. In den letzten beiden Schritten der Batterie-Wertschöpfungskette - dem Zusammenbau der Module zu Batteriesystemen sowie deren Einbau in die Fahrzeuge - sei Deutschland zwar aufgestellt. Da die Zellenproduktion aber mehr als die Hälfte des Batteriegesamtwertes darstelle, sei ein "günstiges politisches Umfeld" notwendig, um die inländische Batteriezellenproduktion zu stärken. Um für den nächsten Schritt ein ökonomisches Szenario ableiten zu können, geht man in der Studie von 50 Prozent importierten und 50 Prozent im Inland produzierten Batteriezellen aus.

    Wie wirkt sich die Mobilitätswende auf die Beschäftigung aus? Die Untersuchungen legen nahe, dass sich bis 2030 aufgrund der wachsenden Anzahl an Hybridautos und Brennstoffzellenfahrzeugen eine zusätzliche Wertschöpfung ergibt. Mehr heimisch produzierter Strom, weniger importiertes Öl: auch darin sieht man eine große Chance für den Arbeitsmarkt. Die Wissenschaftler erwarten aufgrund der immer effizienteren Antriebstechnologien und Vekehrskonzepte sinkene Mobilitätskosten für deutsche Haushalte, sodass das gesparte Geld wieder anderweitig zur Verfügung stünde.

    Die Auswirkungen auf das Bruttoinlandsprodukt sei abhängig davon, an welchem Standort künftig Batteriezellen produziert werden. Die Studie prognostiziert eine steigende Anzahl der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie bis 2030, um vor dem Hintergrund der zu erreichenden Klimaziele Diesel-und Benzinmotoren weiterzuentwickeln. Ein weiterer Grund sei der vermehrte Einsatz von Hybrid-,Plug-In-Hybriden und Brennstoffzellenfahrzeugen und deren zunehmende technische Komplexität. Sollte sich der Anteil dieser Fahrzeuge bis 2050 weiterhin am Markt behaupten, wäre auch der positive Beschäftigungseffekt nach 2030 gewährleistet. Andernfalls prognostiziert die Studie eine sinkende Beschäftigung ab 2030, da batterieelektrische Fahrzeuge aufgrund ihrer verhältnismäßig einfachen Produktion weniger Arbeitsplätze in Anspruch nähmen. Der Trend zur Automatisierung und damit zu Arbeitsplatzverlusten sei unabhängig von der Technologie aber unverkennbar, so die Wissenschaftler.

    Die Zusammenfassung der Studie:

    1. Die Volkswirtschaft profitiert vom Wechsel zu Erneuerbaren Energien, wenn das bisher importierte Öl durch heimisch erzeugte Energie ersetzt wird

    2. Neue Arbeitsplätze entstehen vor allem in der Produktion und Installation von Ladeinfrastruktur

    3. Für eine nachhaltige, umweltfreundliche Mobilität müssen Verkehrsmittel außerhalb des Automobilsektors berücksichtigt werden

    4. Eine große Rolle werden neue Technologien spielen: emissionsarme Kraftstoffe und gemeinschaftliche genutzte Mobilität (Sharing-Dienste)

    5. Um Elektroautos am Markt durchsetzen zu können, sind Investitionssteigerungen in die Ladeinfrastruktur erforderlich

    6. Stromnetze müssen als Teil der Sektorenkupplung verstärkt  und modernisiert werden

    7. Die Politik muss die Batterieproduktion im Inland fördern

     

    Die komplette Studie (auf deutsch) zum Download

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