Mit der zunehmenden Automatisierung des Straßenverkehrs ergeben sich auf rechtlicher Ebene wichtige Fragen zur Haftung bei Unfällen. Fabian Pütz, Versicherungsexperte an der Technischen Hochschule Köln, erklärt, welcher Haftungs- und Versicherungsrahmen dabei in Deutschland gilt und inwiefern eine Verlagerung von Haftungskosten auf die Seite der Kfz-Hersteller realistisch ist.

Dieser Beitrag ist zuerst im eMobilJournal 02/2019 erschienen.

1. Einleitung

Wie keine zweite Branche steht der Automobilsektor am Beginn eines tiefgreifenden Wandels, der gleich durch mehrere Treiber ausgelöst wird. Neben dem Wechsel von traditionellen Verbrennungsmotoren auf Elektrofahrzeuge und andere alternative Antriebstechnologien, steht die Branche erst am Anfang einer technologischen Revolution, die ausgelöst wird durch die zunehmende Vernetzung und Automatisierung des Straßenverkehrs. Einhergehend mit letzterem Treiber stellt sich neben betriebswirtschaftlich-strategischen Fragestellungen zur Anpassung des eigenen Geschäftsmodells auf rechtlicher und gesellschaftlicher Ebene die Frage, wer für Unfälle haftet, die durch ein automatisiert fahrendes Fahrzeug verursacht werden.

Der deutsche Gesetzgeber hat im Juni 2017 mit der Überarbeitung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) reagiert und laut damaligem Verkehrsminister das modernste Straßenverkehrsgesetz der Welt geschaffen, welches die rechtlichen Voraussetzungen für das automatisierte Fahren sicherstelle.

Die folgenden Ausführungen stellen diesen haftungsrechtlichen Rahmen kurz dar und erläutern, welche Schwächen und Hürden trotz der selbst zugeschriebenen Weitsicht des novellierten StVG potenziell noch enthalten sind. Da sich diese Schwächen dabei teilweise erst aus der Zusammenwirkung mit anderen Gesetzestexten und aus der praktischen Anwendung innerhalb des bestehenden Versicherungssystems ergeben, wird im weiteren Verlauf insbesondere auch auf die zentrale Rolle der Kfz-Versicherer eingegangen.

2. Grundsätzliche Aspekte zur Haftung im Straßenverkehr

Das StVG unterscheidet grundsätzlich zwischen zwei Parteien, die für einen mit einem (automatisierten) Fahrzeug verursachten Schaden haftbar gemacht werden können. Während die Haftung des Fahrzeughalters verschuldensunabhängig formuliert ist, ist die Haftung des (menschlichen) Fahrers verschuldensabhängig definiert. Diese haftungsrechtliche Grundstruktur behält das StVG auch nach der Überarbeitung für automatisierte Fahrzeuge bei.

2.1 Haftung des Fahrzeughalters

Der Halter eines Kraftfahrzeugs haftet gemäß § 7 Abs. 1 StVG für Schäden, die beim Betrieb des Kraftfahrzeugs entstehen, grundsätzlich auch ohne eigenes Verschulden. Der Ansatz dieser verschuldensunabhängigen Haftung basiert auf dem Gedanken, dass die Nutzung eines Kraftfahrzeugs eine abstrakte Gefahrenquelle für die Allgemeinheit darstellt. Die Eröffnung dieser Gefahrenquellewird gesellschaftlich und gesetzlich zwar akzeptiert, jedoch ist die gefahreröffnende Person ohne eigenes Verschulden haftbar, wenn sich die abstrakte Gefahr tatsächlich manifestiert (Gefährdungshaftung). Insoweit weicht der Gesetzgeber von der allgemeinen Haftungsnorm (§ 823 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB)) ab, welche mindestens (einfache) Fahrlässigkeit des Schädigers erfordert. Neben Haltern von Kraftfahrzeugen wird das Instrument der Gefährdungshaftung unter anderem auch auf Eigentümer von Luftfahrzeugen oder Tieren sowie Betreiber von Eisenbahnen oder Kraftwerken angewendet.

Aufgrund der Tatsache, dass das deutsche Recht zwischen dem Eigentum an einer Sache (§ 903 BGB) und dem Besitz einer Sache(§ 854 BGB) unterscheidet, muss der Halter nicht unbedingt auch Eigentümer des Fahrzeugs sein. Als Halter wird derjenige definiert, der das Fahrzeug für eigene Rechnung nutzt und die Verfügungsgewalt über das Fahrzeug besitzt. Der Halter trägt regelmäßig die Betriebskosten und trägt den Nutzen aus dem Gebrauch der Sache [1]. Das Modell der verschuldensunabhängigen Halterhaftung ist dabei unabhängig vom Automatisierungsgrad des Fahrzeugs oder dem Nutzungsmodell (z. B. Carsharing, Robotaxi) anwendbar und somit zentrales Element eines ausreichenden Schutzes des Geschädigten. Allerdings ist die Gefährdungshaftung des Fahrzeughalters nicht unlimitiert, sondern pro Ereignis auf fünf Millionen Euro für Personenschäden und auf eine Million Euro für Sachschäden begrenzt. Diese Haftungshöchstgrenzen wurden mit Anpassung des StVG verdoppelt, wenn der Schaden aufgrund der Verwendung einer hoch-oder vollautomatisierten Fahrfunktion verursacht wurde (§ 12 Abs. 1 StVG). Auf den Sinnund die Wirkung dieser Verdopplung wird in Abschnitt 4 genauer eingegangen.

Die Verpflichtung des Halters zur verschuldensunabhängigen Haftung ist nur dann ausgeschlossen, wenn der Unfall durch höhere Gewalt verursacht wurde (§ 7 Abs. 2 StVG) oder wenn der Fahrer das Fahrzeug ohne Wissen und Willen des Halters benutzt hat (sogenannte „Schwarzfahrt“ gemäß § 7 Abs. 3 StVG). Darüber hinaus ist die Pflicht zum Schadensersatz ausgeschlossen, wenn der Geschädigte aktiv am Betrieb des Kraftfahrzeuges beteiligt war (§ 8 Nr. 2 StVG). Daher ist der Halter in der Regel nicht verpflichtet, Schäden gegenüber dem menschlichen Fahrer auszugleichen.

2.2 Haftung des (menschlichen) Fahrers

Neben dem verschuldensunabhängig haftenden Halter haftet der Fahrer eines Fahrzeugs aus Verschulden. Der Fahrer muss demnach mindestens einfach fahrlässig1 gehandelt haben. Für diese verschuldensabhängige Haftung des Fahrers kommen dabei zwei Anspruchsgrundlagen in Betracht. Zum einen haftet der Fahrer aus vermutetem Verschulden gemäß § 18 StVG bis zu den gleichen Höchstsummen wie der Halter des Fahrzeugs. Vermutetes Verschulden bedeutet dabei, dass der Fahrer die Beweislast für das Nichtvorliegen seines Verschuldens trägt.

Zum anderen haftet der Fahrer des Fahrzeugs ebenso verschuldensabhängig jedoch unlimitiert aus allgemeinen deliktischen Ansprüchen gemäß § 823 BGB, wenn dieser den Schaden vorsätzlich oder fahrlässig widerrechtlich verursacht hat. In diesem Falle trägt jedoch der geschädigte Dritte die Pflicht, zu beweisen, dass die Haftungsvoraussetzungen (vorsätzliche oder fahrlässige, rechtswidrige Handlung) und die Kausalität zwischen der Handlung des Schädigers und dem erlittenen Schaden vorliegen.

2.3 Änderung des deutschen Straßenverkehrsgesetzes für automatisierte Fahrzeuge

Aufgrund der fortschreitenden Automatisierung moderner Fahrzeuge hat der deutsche Gesetzgeber die Notwendigkeit einer Anpassung des geltenden Straßenverkehrsgesetzes erkannt und im Juni 2017 eine novellierte Form des StVG veröffentlicht. Das Ziel der Gesetzesänderung war, eine klarstellende Regelung zur Haftung von „hoch- und vollautomatisierten“ Fahrzeugen zu erreichen. „Hoch- und vollautomatisierte Fahrzeuge“ wurden gemäß § 1a Abs. 2 StVG durch den Gesetzgeber definiert als Fahrzeuge, die

• zur Bewältigung der Fahraufgabe das Fahrzeug nach Aktivierung steuern (Längs- und Querführung);

• in der Lage sind, während der hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugsteuerung den an die Fahrzeugführung gerichteten Verkehrsvorschriften zu entsprechen;

• jederzeit durch den Fahrzeugführer manuell übersteuerbar oder deaktivierbar sind;

• die Erforderlichkeit der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung durch den Fahrzeugführer erkennen;

• dem Fahrzeugführer das Erfordernis der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung mit ausreichender Zeitreserve [...] optisch, akustisch, taktil oder sonst wahrnehmbar anzeigen können und

• die auf eine der Systembeschreibung zuwiderlaufende Verwendung hinweisen.

Vergleicht man diese rechtliche Definition mit dem in der internationalen Literatur allgemein verwendeten Definitionsansatz gemäß SAE International (Organisation für Mobilitätstechnologie), ist zu erkennen, dass der Gesetzgeber zunächst lediglich den Gebrauch von Fahrzeugen der Automatisierungsstufen 3 und 4, nicht jedoch explizit Fahrzeuge der Automatisierungsstufe 5 abdeckt.

Hinsichtlich der zuvor beschriebenen haftungsrechtlichen Regelungen beinhaltet die Novellierung des StVG neben der Verdopplung der Haftungshöchstgrenzen grundsätzlich eher klarstellende als völlig neuartige Regelungen. Insbesondere hat der Gesetzgeber die Definition des Fahrers nicht auf die automatisierte Fahrfunktion und somit indirekt auf den Hersteller des Fahrzeugs ausgeweitet, sondern klargestellt, dass Fahrzeugführer auch weiterhin derjenige ist, der die automatisierte Fahrfunktion aktiviert, auch wenn dieser das Fahrzeug nicht mehr eigenhändig steuert (§ 1a Abs. 4 StVG).

Dabei weist der Gesetzesgeber in der Gesetzesbegründung darauf hin, dass der Einbezug des Herstellers auf erster haftungsrechtlicher Ebene des StVG nicht notwendig sei, da der Kfz-Versicherer bei Vorliegen der Voraussetzungen der Produkt- und Produzentenhaftung (§ 823 BGB sowie Produkthaftungsgesetz (ProdHG)) in einem zweiten Schritt Regress auf Herstellerseite nehmen kann. Auf diesen Umstand wird in Abschnitt 3 noch vertieft eingegangen.

Hinsichtlich der Rechte und Pflichten des menschlichen Fahrers erlaubt das StVG, dass sich dieser zwar vom Verkehrsgeschehen abwenden darf, jedoch derart wahrnehmungsbereit bleiben muss, dass er die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder übernehmen kann, wenn

• das hoch- oder vollautomatisierte System ihn dazu auffordert oder

• er erkennt oder aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen (§ 1b Abs. 1 und 2 StVG).

Dadurch kann sich der menschliche Fahrer von seiner Haftung befreien, wenn er seinen Pflichten während des automatisierten Fahrmodus in ausreichendem Maße nachkommt. Aufgrund der nur sehr abstrakten Definition der Rechte und Pflichten bedarf es jedoch zunächst einer konkretisierenden Auslegung durch die zukünftige Rechtsprechung. Darüber hinaus ist fraglich, ob der menschliche Fahrer während der rechtmäßigen Nutzung weiterhin als „aktiv am Betrieb des Fahrzeugs beteiligt“ gesehen werden kann. Entscheidend ist diese Frage aufgrund des Ausschlusses der Haftung des Halters gegenüber dem menschlichen Fahrer bei Bejahen der aktiven Beteiligung (siehe Abschnitt 2.1). Hierbei kann vertreten werden, dass der menschliche Fahrer spätestens ab Automatisierungsstufe 4 (gemäß SAE) für das abschließend durch das Fahrzeug übernommene Fahrszenario jedem sonstigen passiven Passagier gleichgestellt ist, sodass eine Schlechterstellung der Rechtsposition des menschlichen Fahrers als unangemessen betrachtet werden kann. Da jedoch auch diesbezüglich eine klarstellende Definition im Gesetzestext unterblieben ist, bedarf es ebenso einer klarstellenden Auslegung durch die zukünftige Rechtsprechung.

Zur Erleichterung des Nachweises einer ausreichenden Pflichterfüllung und – im Gegenteil dazu – zur Vermeidung, dass sich der Fahrer per se auf das Versagen der automatisierten Fahrfunktion berufen kann, schreibt der Gesetzgeber weiterhin vor, dass das hoch- und vollautomatisierte vollautomatisierte Fahrzeug Positions- und Zeitangaben speichern muss, wenn das System den Fahrer zur Übernahme der Fahrzeugführung auffordert oder eine technische Störung des Systems auftritt (§ 63a StVG). Auch bei näherer Betrachtung dieser Rechtsvorschrift ist ersichtlich, dass diese inhaltliche Regelung zwar als ein erster Schritt, jedoch nicht als ausreichend betrachtet werden kann, da die festgelegten Datenpunkte allein regelmäßig nicht ausreichen werden, um ein konkretes Unfallgeschehen nachzuvollziehen. Insofern wird auch hier erst eine klarstellende Konkretisierung der technischen Ausgestaltung der Datenspeicherung durch das Verkehrsministerium (§ 63b StVG) determinieren, wie effektiv die aufgezeichneten Daten zur Bewertung der Haftungsfrage genutzt werden können.

3. Betrachtung des Haftungs- und Versicherungsrahmens

Zur Absicherung des Risikos, dass einerseits ein geschädigter Dritter aufgrund mangelnder finanzieller Mittel des Haftenden keine Entschädigung erhält und andererseits dass der Halter bzw. Fahrer des Fahrzeugs ein unangemessen hoher individueller finanzieller Schaden aus der Nutzung des Fahrzeugs entsteht, ist der beschriebene haftungsrechtliche Rahmen flankiert mit der Verpflichtung des Fahrzeughalters, eine Kfz-Haftpflichtversicherung abzuschließen (§ 1 Pflichtversicherungsgesetz). Neben der verschuldensunabhängigen Haftung des Halters wirkt die obligatorische Kfz-Haftpflichtversicherung dabei als weiteres Element zum Schutz des geschädigten Dritten, da dieser Schäden per Direktanspruch beim jeweiligen Kfz-Versicherer geltend machen kann. Diese Aspekte werden im Folgenden in Abschnitt 4 hinsichtlich der Auswirkungen automatisierter Fahrzeuge auf den Umfang des Opferschutzes erneut aufgegriffen.

3.1 Auswirkungen auf das Regressverhalten des Kfz-Versicherers

Der geltende Haftungs- und Versicherungsrahmen führt grundsätzlich zu einem klaren Pfad der Entschädigung, bei welchem der Kfz-Versicherer als zentrale Institution berechtigte Ansprüche gegen sämtliche nach dem StVG haftende Parteien (etwa der Halter oder Fahrer des Fahrzeugs) gegenüber dem geschädigten Dritten übernimmt (siehe Bild 1).

Bild 2: Darstellung des geltenden Haftungs- und Versicherungsrahmens für Unfälle mit einem Kraftfahrzeug in Deutschland.

Da das novellierte StVG den Hersteller des Fahrzeugs nicht auf erster Ebene bereits inden Haftungsrahmen einschließt, sondern beschreibt, dass der Kfz-Versicherer etwaige Ansprüche gegen den Hersteller erst auf zweiter Ebene prüft und ggf. regressiert, ist jedoch fraglich, inwieweit der geltende Haftungs- und Versicherungsrahmen zu einer „angemessenen“ Verteilung von Haftungskosten führt. Aufgrund der Tatsache, dass etwaige Ersatzansprüche des Versicherten (gegen den Hersteller) mit Regulierung des Schadens auf den Kfz-Versicherer übergehen (§ 86 VVG) und den Kfz-Versicherer keine gesetzliche noch vertragliche Pflicht zur Durchführung eines Regresses trifft, hängt die effektive Durchsetzung von Regressen somit sowohl von der Motivation als auch Fähigkeit des Kfz-Versicherers ab, Regresse tatsächlich durchzuführen. Dass sich das tatsächliche Weiterleiten von Haftungskosten durch den Kfz-Versicherer dabei als zu optimistischer Trugschluss des Gesetzgebers ergeben könnte und welche rechtspolitischen Implikationen sich daraus ergeben, wird im Folgenden näher dargestellt.

3.1.1 (Mangelnde) Motivation des Versicherers zur Durchführung von Regressen

Hinsichtlich der Eigenmotivation von Kfz-Versicherern, Regresse gegen Hersteller tatsächlich durchzuführen, ist festzustellen, dass das Geschäftsmodell „Versicherung“ grundsätzlich von dem Vorhandensein eines zugrundeliegen den (finanziellen) Risikos abhängt. Daraus ist abzuleiten, dass die systematische Durchführung von Regressen das für den Kfz-Versicherer residual zu tragende Risiko – und somit auch das Versicherungsprämienvolumen – beschneiden würde. Darüber hinaus kann die systematische Durchführung von Regressen für kleinere Schäden aufgrund des Missverhältnisses des notwendigen Aufwands (insbesondere zusätzliche Rechtskosten) und der möglichen Reduktion der Schadenkosten auch bezogen auf den Einzelschaden in der Regel als ineffizient betrachtet werden. Folglich wäre eine nachgelagerte Durchführung von Regressen auch aus gesamtgesellschaftlicher Sicht aufgrund hoher zusätzlicher Rechtskosten ineffizient.

Die notwendige Eigenmotivation der Kfz-Versicherer besteht regelmäßig nur bei Großschadenereignissen, da sich hierbei das Verhältnis zwischen Aufwand und der möglichen Reduktion der Schadenkosten günstiger gestaltet. Außerdem spielen Großschadenereignisse aufgrund ihrer geringen Relevanz für die Gesamtschadenlast keine signifikante Rolle, sodass der systematische Regress dieser Schäden nicht zu einer materiellen Erosion des Gesamtprämienvolumens führen würde.

3.1.2 Wirkung von Haftungsausschlüssen des ProdHG

Selbst wenn man davon ausgehen würde, dass Kfz-Versicherer eine intrinsische Motivation zur Durchführung von Regressen besäßen, ist in einem zweiten Schritt zu bewerten, ob diese überhaupt das notwendige „Können“ dafür besitzen. Diesbezüglich kann angeführt werden, dass sowohl rechtliche Aspekte als auch ein mangelndes Know-how der Kfz-Versicherer erschwerend wirken. Zwar definiert das Produkthaftungsrecht ebenso eine verschuldensunabhängige Haftung des Herstellers, jedoch trägt hierbei der Geschädigte die Beweislast für das Vorliegen eines Produktfehlers, den erlittenen Schaden und die Kausalität zwischen Produktfehler und Schaden (§ 1 (4) ProdHG). Dazu benötigt der Kfz-Versicherer nicht nur eine ausreichende rechtliche, jedoch ebenso technische Expertise, um zu prüfen, ob die Durchführung eines Regresses angemessene Erfolgsaussichten besitzt. Grundsätzlich ist jedoch zu konstatieren, dass ein angemessenes technisches Know-how, Produktfehler zu bewerten, bei den Kfz-Versicherern aufgrund der heutzutage nicht gegebenen Notwendigkeit wohl auf breiter Ebene (noch) nicht vorhanden ist.

Somit ist dieser Aspekt zukünftig insbesondere vor dem Hintergrund zu bewerten, inwieweit die obligatorische Aufzeichnung von Daten gemäß § 63a StVG tatsächlich zu einer Beweiserleichterung eines Systemfehlers beiträgt [2], [3]. Zusätzlich wird die Durchführung des Regresses unter dem geltenden ProdHG aufgrund von Ausschlüssen der Herstellerhaftung erschwert: So sind Schäden nur dann gedeckt, sofern der verursachende Defekt bereits zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens des Produktes (§ 3 (1) ProdHG) vorlag. Da die Fähigkeit eines automatisierten Fahrzeugs jedoch zukünftig durch Software-Updates veränderbar ist, erscheint die Anknüpfung an einen fixen Zeitpunkt des Inverkehrbringens nicht mehr als angemessen.

Darüber hinaus führt der Mangel an rechtlich verbindlichen Vorgaben zum Testen und Validieren von automatisierten Fahrzeugen zu Schwierigkeiten bei der Auslegung des haftungsausschließenden Grundes, dass der Fehler nach dem Stand der Wissenschaft nicht hatte erkannt werden können (§ 1 (2) ProdHG). Weiterhin sind nach dem
ProdHG Schäden an der fehlerhaften Sache (sogenannter Weiterfresserschaden) selbst nicht abgedeckt, sodass die Möglichkeit des Regresses für Schäden zulasten der Kfz Kaskoversicherung regelmäßig ausscheidet. Schließlich deckt das ProdHG Sachschäden nur dann, wenn die beschädigte Sache ihrer Art nach gewöhnlich für den privaten Gebrauch bestimmt ist (§ 1 (1) ProdHG). Demnach wären Schäden an der öffentlichen Straßeninfrastruktur bzw. gewerblich genutzten Fahrzeugen von der Haftung des Herstellers nicht abgedeckt. Für all diese genannten Fälle, in denen der Haftungsausschluss im ProdHG greift, müsste der Kfz-Versicherer den Hersteller auf Grundlage des § 823 BGB regressieren und dazu zunächst ein schuldhaftes Handeln beweisen. Dies erschwert im Ergebnis somit eine möglichst effiziente Weiterleitung von Haftungskosten an den Hersteller.

3.1.3 Rechtspolitische Implikationen

Es wurde angeführt, dass die beschriebenen rechtlichen Hürden, ein mangelndes Know-how sowie die geringe Eigenmotivation potenzielldazu führen, dass Haftungsrisiken auf Ebene des Kfz-Versicherers verbleiben und nicht aufdie Herstellerseite weitergereicht werden. Grundsätzlich ist gegen dieses Ergebnis nichts einzuwenden, da diese Allokation von Haftungskosten
nach wie vor mit dem Grundgedanken der Gefährdungshaftung des Fahrzeughalters vereinbar ist. Allerdings kann angeführt werden, dass der Verbleib der Haftungskosten beim Kfz-Versicherer – und zurückfließend über Versicherungsprämien letztlich beim Halter des Fahrzeugs – zumindest der gesellschaftlich empfundenen Fairness widersprechen könnte, da die indirekte Einwirkungsmöglichkeit des Fahrzeughalters auf den Risikogehalt des Fahrzeugs abnimmt und sukzessive in den Einflussbereich des Herstellers übergeht.

Hierzu wird zwar vertreten, dass die Haftungskosten letztendlich ohnehin an den Halter des Fahrzeugs zurückfließen (entweder über die Versicherungsprämie oder über zusätzliche Kosten beim Kauf des Fahrzeugs) [4], jedoch vernachlässigt diese Position zwei entscheidende Punkte: Zum einen berücksichtigt dieses Argument nicht die unterschiedliche Zuteilung des „Kosteninflationsrisikos“. Im Falle, dass der Käufer des Fahrzeugs eine zusätzliche Prämie für das Haftungsrisiko des Herstellers zahlt,trägt der Hersteller das Risiko, dass diese Prämie nicht ausreicht, um die Haftungskosten zu decken. Demgegenüber würde dieses Risiko bei ratierlicher Tragung über die Kfz-Versicherungsprämie beim Versicherungsnehmer verbleiben.

Zum anderen ist anzuführen, dass die Allokation der Haftungskosten beim Hersteller einen transparenteren und direkteren Lenkungsanreiz impliziert, da ein „unsichereres“ Fahrzeug bei angemessener Berücksichtigung des Haftungsrisikos als Preiskomponente unter sonst gleichen Umständen teurer als vergleichbare „sichere“ Fahrzeuge sein müsste.

4. Auswirkungen auf den Opferschutz des geschädigten Dritten

Das zentrale Ziel des herrschenden Haftungs-und Versicherungsrahmens im Straßenverkehr ist die Sicherstellung eines ausreichenden Schutzes des geschädigten Dritten. Der Gedanke des Opferschutzes manifestiert sich auf zwei Ebenen: Zum einen zeichnet sich ein ausreichender Schutz des Geschädigten dadurch aus, dass dieser auf möglichst einfacherem Wege zu der ihm zustehenden Entschädigungsleistung kommt („prozessualer Opferschutz“). Zum anderen muss sichergestellt sein, dass auf diesem „einfacheren Weg“ auch eine angemessen hohe Entschädigung rechtlich abgedeckt ist sowie dass die Gegenpartei des Geschädigten ausreichend solvent ist, um der Haftung auch nachzukommen („materieller Opferschutz“).

Da die verschuldensunabhängige Halterhaftung und die Möglichkeit des Direktanspruchs gegen den jeweiligen Kfz-Versicherer auch für automatisierte Fahrzeuge weiterhin bestehen bleiben, könnte angeführt werden, dass die Grundpfeiler des Opferschutzes auch zukünftig Bestand haben werden. Unbestritten wird dies für den Großteil der Unfälle zwar weiterhin gelten, insbesondere da der Gesetzgeber die Haftungshöchstsummen der verschuldensunabhängigen Halterhaftung antizipativ sogar pauschal verdoppelt hat (siehe § 12 StVG). Dass diese Verdopplung zwar für den Großteil der Unfälle ausreicht, jedoch bei Unfällen mit äußerst hohen Schadensummen, welche die Haftungshöchstgrenze überschreiten, nicht ausreicht, ergibt sich dabei aus der Tatsache, dass
die Kfz-Versicherung lediglich die Haftung des Halters und Fahrers, nicht jedoch des Kfz-Her-stellers abdeckt. Im Ergebnis müsste der Geschädigte denjenigen Teil, der die Höchstsumme der Halterhaftung überschreitet, außerhalb des üblichen Weges über die Kfz-Versicherung auf dem allgemeinen Rechtsweg direkt beim Kfz-Hersteller geltend machen [5].

Da die im Markt üblichen Versicherungssummen die Höchststumme der Halterhaftung um ein Vielfaches überschreiten, erscheint eine weitere Erhöhung der Haftungshöchstsummen wohl unproblematisch und geboten, um den geschädigten Dritten bei Großschadenereignissen vor unangemessenem Aufwand und unnötigen Rechtskosten zu schützen. Schließlich sollte es für den Geschädigten keinen Unterschied machen, ob das verursachende Fahrzeug von einem menschlichen Fahrer oder Computer gesteuert wurde.

Darüber hinaus ergibt sich eine weitere Unsauberkeit im Gesetzestext dadurch, dass der Gesetzgeber zwar die Höchstsumme der Halterhaftung verdoppelt hat, es jedoch versäumte, die Mindestversicherungssumme im Pflichtversicherungsgesetz (siehe § 4 (2) PflVG) entsprechend anzupassen. Relativierend ist wiederum darauf hinzuweisen, dass die im Markt üblichen Versicherungssummen ohnehin um ein Vielfaches höher liegen. Jedoch erscheint es angezeigt, dass der Gesetzgeber die entstandene Lücke zwischen den Haftungshöchstsummen und den gesetzlichen Mindestversicherungssummen in der Kfz-Versicherung schließt, um sowohl den geschädigten Dritten als auch den Halter des Kraftfahrzeugs ausreichend vor den Folgen eines Verkehrsunfalls zu schützen. Sollte der Halter des Fahrzeuges nämlich nur die gesetzlichen Mindestsummen in seinem Versicherungsvertrag abgedeckt haben, hieße dies, dass er einen Schaden oberhalb dieser Grenze bis zu der entsprechend höher liegenden Haftungshöchstgrenze nach dem StVG selbst tragen müsste.

5. Fazit und Ausblick

Die voranstehenden Ausführungen haben dargestellt, dass der Gesetzgeber den geltenden Haftungs- und Versicherungsrahmen auch in Voraussicht auf automatisiert fahrende Fahrzeuge weitgehend beibehalten hat. Bei Analyse hinsichtlich der Auswirkungen auf den Umfang des Opferschutzes zeigt sich, dass diese Beibehaltung für den Großteil der Verkehrsunfälle in der Tat als weiterhin angemessen betrachtet werden kann, sodass lediglich geringfügige Änderungen bei der Festlegung der Haftungshöchstgrenze
sowie obligatorischen Mindestversicherungssumme geboten erscheinen.

Hinsichtlich der Frage, ob eine zunehmende Automatisierung auch zu einer Zurechnung von Haftungskosten auf der Seite der Kfz-Hersteller führen wird, kann festgehalten werden, dass der Gesetzgeber zwar korrekterweise anführt, dass die Voraussetzungen für die Weiterleitung von Haftungskosten durch den Kfz-Versicherer zwar bereits heute vorhanden sind und eine Einbeziehung des Kfz-Herstellers in das StVG somit nicht notwendig erscheint. Diesbezüglich wurde aufgezeigt, dass diese Annahme zwar bei oberflächlicher Betrachtung des Haftungsrahmens schlüssig erscheint, sich jedoch aufgrund verschiedener Faktoren wie beispielsweise der mangelnden Motivation sowie des fehlenden Know-hows der Kfz-Versicherer sowie aufgrund von rechtlichen Hürden im ProdHG als Trugschlussentpuppen könnte.

Literatur

[1] Euler, Andrea: Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung, in: Handbuch des Fachanwalts Versicherungsrecht. Halm, Wolfgang; Engelbrecht, Andreas; Krahe, Frank, 2011.

[2] Schmid, Ferdinand: Event Data Recording für das hoch- und vollautomatisierte Kfz – eine kritische Betrachtung der neuen Regelungen im StVG. Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht (NZV), 8 (2017) 11.

[3] Schlanstein, P.: Nutzung von Fahrzeugdaten zur Optimierung der Verkehrsunfallaufnahme. Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht (NZV), 05/2016 (2016) 15.

[4] Armbrüster, Christian: Automatisiertes Fahren – Paradigmenwechsel im Straßenverkehrsrecht?, Zeitschrift für Rechtspolitik, 3/2017 (2017) 4.

[5] Schubert, Mathias: Autonomous Cars – Initial Thoughts About Reforming the Liability Regime. Gen Re: Insurance Issues, (2015).

Zur vertiefenden Lektürearbeit zu den beschriebenen rechtlichen Aspekten wird ebenso auf die Veröffentlichungen
des Autors verwiesen: Pütz; Murphy et al.: Reasonable, Adequate and Efficient Allocation of Liability Costs for Automated Vehicles: A Case Study of the German Liability and Insurance Framework. EJRR (2018) Vol. 9, Issue 3, https://doi.org/10.1017/err.2018.35.