Ein besonderer Service von Unternehmen – Ladestationen im Parkhaus, die die Mitarbeiter auch für ihre Privatfahrzeuge nutzen können. (Quelle: emonvia GmbH)

Der Anteil zum Ausbau einer Infrastruktur für Elektromobilität, den Unternehmen, aber auch beispielsweise Behörden leisten können, ist nicht zu unterschätzen. Umso mehr stellt sich die Frage, wie man Anreize für Mitarbeiter schaffen kann, den Mobilitätswandel anzunehmen, und zeitgleich eine für das Unternehmen finanziell tragbare und zukunftsfähige Integration implementiert.

Dieser Beitrag ist zuerst im eMobilJournal 02/2019 erschienen.

1. Einleitung

Die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ist nach wie vor weit von einem umfassenden Roll-out entfernt. Umso stärker übernehmen Unternehmen bei der Elektrifizierung des Verkehrssektors eine wichtige Rolle. Können diese doch eine Struktur umsetzen, die autark, also unternehmensintern, funktioniert, aber auch in den alltäglichen Verkehrssektor hineinreicht. Schließlich gibt man durch den Aufbau eigener Ladepunkte und durch die Möglichkeit, auch das private Automobil zu laden, Mitarbeitern den Anreiz, auch privat auf ein Elektroauto zu wechseln.

Um es als Vision zu formulieren – bauen Unternehmen beispielsweise in Parkhäusern Ladeinfrastrukturen auf, die Mitarbeiter nutzen können (siehe Bild 1), machen sie es für diese obsolet, eine derartige Infrastruktur privat aufzubauen. Die Bedeutung der Unternehmen steigt nicht zu letzt in Städten mit beschränkt zur Verfügung stehenden privaten Parkplätzen. Hier ist die Lademöglichkeit beim Arbeitgeber oft der einzige Zugang zur Ladeinfrastruktur. Dementsprechend darf die Rolle, die der Arbeitgeber bei der Elektrifizierung des Verkehrssektors einnimmt, nicht unterschätzt werden.

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Bild 1: Ein besonderer Service von Unternehmen – Ladestationen im Parkhaus, die die Mitarbeiter auch für ihre Privatfahrzeuge
nutzen können. (Quelle: emonvia GmbH)

2. Integration in Unternehmen – Voraussetzung und Förderung

Was sind die Voraussetzungen, um Elektromobilität erfolgreich in ein Unternehmen zu integrieren? Dafür muss zunächst die Frage nach der ursprünglichen Motivation eines Unternehmens für den Umstieg auf Elektromobilität geklärt werden. Wieso machen Unternehmen das eigentlich? Sie wollen Mitarbeitern einen Service bieten. Sie wollen diese motivieren, indem sie ihnen zusätzliche Benefits zur Verfügung stellen, ohne dass dies steuerliche Auswirkungen hat. Zudem ist ihnen wichtig, ihrer sozialen Verantwortung ganzheitlich gerecht zu werden und dafür jegliche Mobilitätsanforderungen emissionsfrei und womöglich CO2-neutral zugestalten. Der Marketingaspekt für das Unternehmen, einen Beitrag für eine Energiewende zu leisten, spielt natürlich auch keine untergeordnete Rolle.

Deutsche Arbeitnehmer pendeln im Schnitt rund 17 km zwischen Arbeitsplatz und Wohnort [1]. In der Woche kommen so 85 km Fahrweg zusammen. Während das reine Benzinkosten von ca. 9,52 Euro (Basis: 7 l Verbrauch, 1,60 €/l Kosten) verursacht, sind das bei einem Elektroauto nur ca. 3 Euro (Basis: 15 kWh auf 100 km Verbrauch, 0,25 €/kWh Kosten). Diese Diskrepanz bietet einen guten Ansatzpunkt für die erwähnten Unternehmensleistungen. Aufgrund der kalten Progression und der höheren Steuerlast mit Abgaben für Sozialversicherungsbeiträge schlagen sich Lohnerhöhungen leider nur bedingt bei Mitarbeitern nieder.

Der Mitarbeiter-Benefit des Stromladens am Arbeitsplatz stellt ein wesentlich besseres Vehikel dar, weil es direkt beim Mitarbeiter ankommt, ohne dass es für das Unternehmen zum riesigen Kostenblock wird. Das hat auch der Gesetzgeber erkannt, der im Dezember 2016 das Gesetz zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität im Straßenverkehr mit der Anwendung der einkommenssteuerlichen und lohnsteuerlichen Vorschriften bekannt gegeben hat. Dieses gilt seit Januar 2017 und ermöglicht das steuerbefreite Verschenken von Strom an den Arbeitnehmer, ohne einen geldwerten Vorteil befürchten zu müssen. Diese Förderung ist jedoch begrenzt. Das Gesetz ist zunächst befristet bis zum 31.12.2020 [2]. Die Frist ist wohl bedacht. Es ist davon auszugehen, dass nach erfolgreicher Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen der Arbeitgeber seinen Mitarbeitern den Strom nicht mehr steuerbefreit zur Verfügung stellen darf.

3. Zukunftsfähige Integration von Elektromobilität

Das Ende der Förderung sollte schon heute bei der Planung und Installation von Ladeinfrastrukturen berücksichtigt werden. Um für das Fristende gerüstet zu sein, ist es wichtig, bereits jetzt die Integration so zu gestalten, dass der für die Elektromobilität notwendige Strom getrennt vom im Unternehmen verwendeten Strom abgerechnet werden kann.

Weiterhin zu beachten gilt es, dass noch nicht abschließend geklärt ist, ob der Arbeitgeber den Mitarbeitern den Vorteil wieder „wegnehmen“ darf oder ob eine Firma den Strom auch weiterhin an ihre Mitarbeiter verschenken muss, sobald sie dies einmal gemacht hat. Zu erwarten ist nämlich, dass eine Rücknahme der Leistung nicht möglich sein wird, da es sich um einen kontinuierlich gewährten Gehaltsbestandteil handelt, der Mitarbeitern – Stichwort: Bestandsschutz – nicht mehr entzogen werden darf. Daher sollten Unternehmen, um auf Nummer sicher zu gehen, schon heute den Strom an die Mitarbeiter verrechnen.

Schwierig ist auch die Beschränkung auf die Technologie von Anbietern, die eigene Lösungen umsetzen, ohne sich dabei an in der Branche etablierte Standards und Protokolle zu halten. Das geht nicht nur auf Kosten der Flexibilität, sondern behindert auch die Akzeptanz durch die Mitarbeiter. Besonders kritisch, weil risikoreich, sind dementsprechend Angebote für Hotels und Arbeitgeber von Automobilunternehmen wie Tesla, die ihre eigenen Ladestrukturen und das Model des Stromverschenkens anbieten [3]. Denn zum einen konnten in der Vergangenheit an solchen Integrationen häufig eben auch nur Fahrzeuge eines einzigen Herstellers laden, zum anderen muss der Arbeitgeber oder das Hotel den Strom über diese Ladestationen verschenken. Und das bringt, bei Ausweitung der Elektromobilität, immense Kosten mit sich.

Nehmen wir an, dass ca. 500 Mitarbeiterparkplätze vorliegen, von denen etwa 25 % mit Elektroladeinfrastruktur für die Mitarbeiter ausgestattet werden sollen. Nehmen wir weiterhin an, die durchschnittliche Lademenge bei aktuellen und wachsenden Batteriekapazitäten sind 20 kWh. Dann ergeben sich daraus täglich 2.500 kWh und monatlich ca. 58.000 kWh, was bei einem Strompreis von 0,15 €/kWh einen Kostenblock von 9.000 Euro ergibt. Und dies bei einer wirklich kleinen Installation. Muss der Arbeitgeber dies für die Mitarbeiter noch pauschalversteuern, erhöht sich der Kostenpunkt erneut. Zukunftsfähig sind dementsprechend Ladelösungen, die die Möglichkeit bieten, den Mitarbeitern den Strom zu Selbstkosten weiter zu verrechnen. In diese kann das Unternehmen dann sowohl Service- als auch Wartungskosten für die Infrastruktur einkalkulieren. Am Ende bieten Unternehmen ihren Mitarbeitern damit immer noch ein interessantes Angebot, da Strompreise für Unternehmen viel günstiger sind.

4. Projektplanung und -realisierung

Die bisherigen Annahmen sind folgende: Das Unternehmen ist Betreiber der eigenen Ladeinfrastruktur und bietet die Nutzung den Mitarbeitern an. Dieselben Ladesäulen, die für Firmenwagen und persönliche Dienstwagen durch das Unternehmen installiert wurden, können bei entsprechender Freigabe auch von Mitarbeitern für das Laden ihrer Privatfahrzeuge genutzt werden. Um dies in die Realität umzusetzen, ist eine ausführliche Planung unumgänglich. Hierfür wird es notwendig, alle Stakeholder abzuholen, das heißt Facility Manager, Flottenmanager, HR (Human Resources), Einkauf, Projektierer, Elektroinstallateur, Energieversorger
und Gebäudeeigentümer. Wichtig ist dafür eine klare Leistungsbeschreibung, um Ziele und Motivation der Installation abzustecken.

Die erste Arbeit macht der Projektierer mit dem Elektroinstallateur, indem, vom Bedarf bzw. dem Budget ausgehend, die elektrotechnischen und räumlichen Gegebenheiten des Gebäudes bewertet werden. Es wäre ein Trugschluss, zu glauben, dass die zur Verfügung stehende Anschlussleistung den entscheidenden Faktor für die Anzahl an zu installierenden Ladepunkten vorgibt. Stattdessen sind es eher das Budget und der Bedarf an Ladepunkten, da idealerweise jeder Mitarbeiter mit einem Elektroauto einen Ladepunkt erhält. Um im Folgenden sicherzustellen, dass der Hausanschluss nicht überlastet ist und die Sicherung bei Auslastung auslöst, ist ein Lastmanagement unabdingbar, welches den verfügbarenStrom intelligent auf die Ladepunkte verteilt (siehe Bild 2).

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Bild 2: Fuhrparkinstallation mit Lastmanagement und automatisierter Abrechnung. (Quelle: emonvia GmbH)

 

Ebenfalls zu beachten ist, dass durch private Ladevorgänge verursachte Peaks im Stromverbrauch nicht auf Lasten des Unternehmens gehen dürfen. Konkret gilt es, zuerst die Sicherung der Produktion und die Versorgung der Arbeitsplätze mit Strom zu gewährleisten. Um das Gebäude zu schützen, wird idealerweise ein fixer Wert definiert, welcher durch die gebäudeseitige Technik (Zuleitung, Sicherung) vorgegeben ist. Teilt sich das Gebäude jedoch mit der Ladeinfrastruktur eine Zuleitung, muss eine dynamische Messung des Hausanschlusses erfolgen. So wird in regelmäßigen Zeitabständen abgefragt, wieviel das Haus gerade verbraucht.

Die Differenz zwischen verfügbarem Strom und aktuellem Verbrauch im Haus wird so immer an die Ladeinfrastruktur gegeben. Dadurch wird vermieden, dass am Morgen bei Warmlaufen der Maschinen gleichzeitig die geparkten Autos versuchen, mit maximaler Leistung zu laden. Die folgenden Abbildungen stellen dieses Phänomen anhand von Live-Daten eines großen Konzerns mit vielen Standorten dar:

  • Emonvia Livedaten Bild 3

    Bild 3: Zu sehen ist die Auslastung eines Standorts mit 15 Ladepunkten, welcher insbesondere von der konzerneigenen Service-Flotte genutzt wird. Diese stecken am Morgen das Auto ab, um zu Service-Einsätzen zu fahren. Wenn es zeitlich für die Mitarbeiter möglich ist, kommen sie mittags zurück, um das Auto zu laden und die Gelegenheit zu nutzen, in die Kantine zu gehen. Nach dem Feierabend am Nachmittag wird das Auto wieder angesteckt.

  • Emonvia Livedaten Bild 4

    Bild 4: Hier handelt es sich um ein gegenteiliges Beispiel. Die 30 Ladepunkte an diesem Standort werden insbesondere von persönlich genutzten Dienstwagen an der Konzernzentrale frequentiert. Diese kommen morgens und laden die Fahrzeuge kontinuierlich über den Tag.

  • Emonvia Livedaten Bild 5

    Bild 5: Der dritte Standort wiederum hat mit etwa 60 Ladepunkten nicht nur die größte Ladeinfrastruktur, sondern auch einen Nutzungsmix. An ihm treffen sowohl Poolfahrzeuge für Service-Einsätze als auch persönlich genutzte Dienstwagen aufeinander. Dabei ist die natürliche Verteilung der Ladelasten über den Tag gut erkennbar, wobei vor allem das Laden der Poolfahrzeuge noch weiter in den Abend geschoben werden kann.

    Neben dem eingangsseitigen Lastmanagement in Richtung Gebäude sollten auch die Ladepunkte intelligent gesteuert und verfügbarer Strom je nach individuellem Bedarf auf diese verteilt werden. Die Lösung hierfür ist ein sogenanntes priorisiertes Lastmanagement oder auch e-vectoring, bei dem bestimmte Fahrzeuge bevorzugt geladen werden. Auf diese Art kann gewährleistet werden, dass Poolfahrzeuge oder auch persönliche Dienstwagen priorisiert zu den Mitarbeiterfahrzeugen geladen werden, wenn insgesamt nicht genügend Leistung für alle Fahrzeuge an allen Ladestationen bereitsteht.

    Das Credo ist: Lieber die langen Standzeiten für eine sinnvolle Lastverteilung nutzen, als das Auto in kurzer Zeit laden. So wird das Gebäude geschützt, unnötig hohe Investitionen in den Ausbau des Stromanschlusses vermieden und sichergestellt, dass dem Fahrer trotzdem immer ein voller Akku zur Verfügung steht. Geht man von zuvor genannten 20 kWh pro Tag aus, reicht es, wenn das Fahrzeug am Nachmittag bei geringerem Stromverbrauch im Gebäude für zwei Stunden geladen wird.

    5. Inbetriebnahme – was bleibt, zu beachten?

    5.1 Nutzungsvereinbarung und das Nutzen von RFID-Karten oder Apps

    Ist die Ladeinfrastruktur geplant und installiert, ist das Unternehmen der Betreiber und kann den Mitarbeitern ein Nutzungsrecht zu gewissen Konditionen überlassen. Der Arbeitgeber kann diese Leistung über eine individuelle Nutzungsvereinbarung an seine Mitarbeiter geben. Mit der Annahme dieser Vereinbarung akzeptiert der Arbeitnehmer zugleich die konkreten Abrechnungsmodalitäten. Das Unternehmen stellt den Tarif für private Elektroautos ein und autorisiert das private Laden über die Zuteilung von RFID-Karten (Ladekarten) oder über die Nutzung einer mobilen App.

    5.2 Abrechnung und Zahlung

    Zugleich wollen Unternehmen nach Aufbau der Ladeinfrastruktur den betrieblichen Aufwand zur Betreibung minimal halten. Nicht zuletzt, da in den meisten Fällen kein profitorientierter Use Case entstehen soll, sondern den Mitarbeitern das Laden als Service des Unternehmens geboten wird. Dementsprechend ist aber auch davon auszugehen, dass Firmen jeglichen zusätzlichen
    Mehraufwand, welcher durch den Betrieb entsteht, von sich fern halten möchten. Insbesondere das Versenden von Rechnungen an den Mitarbeiter stellt einen solchen Mehraufwand dar. An dieser Stelle ist es sinnvoll, unternehmensexterne Lösungen zu suchen, um Overhead- und Prozesskosten auf Arbeitgeberseite zu vermeiden. Der Arbeitgeber sollte auch nicht in die Situation kommen, seine Mitarbeiter für nicht ausreichend gedeckte Konten zu mahnen. Auch aus Arbeitnehmersicht ist für das Erreichen einer größtmöglichen Akzeptanz ein einfacher Prozess unabdingbar.

    5.3 Sicherheit

    Spätestens wenn es um die Fragestellung geht, wie die Ladeinfrastruktur in das Netzwerk des Arbeitgebers integriert werden soll, werden IT-Abteilungen hellhörig. Über eine Ethernet-Anbindung wird zwar sichergestellt, dass die Kommunikation zwischen Backend und Hardware reibungslos und sicher vollzogen wird, dennoch sollten entsprechende Sicherheitszertifikate eingeholt werden. Ist für ein Unternehmen das Risiko von fremden Geräten im eigenen Netzwerk zu groß, gibt es jedoch bei den meisten verfügbaren Geräten die Möglichkeit, Sim-Karten für die Kommunikation zu nutzen.

    Wird der Strom an die eigenen Mitarbeiter verkauft, gilt es außerdem, das deutsche Mess- und Eichrecht zu beachten. Dafür wird eine technische Lösung benötigt. Diese besteht aus einer Hardware, welche die eichrechtskonforme Messung der geladenen Energie sicherstellt, da sonst die Gefahr von Abrechnungen mit verfälschten Messwerten besteht.

    Zusätzlich ist der Schutz des für den Abrechnungsvorgang zuständigen Backends von höchster Priorität. Dies ist notwendig, um eine Verfälschung von Messwerten auf der ganzen Übertragungsstrecke auszuschließen. Zu elektrotechnisch sicherheitsrelevanten Fragen in der Installation empfiehlt es sich, die zuständige Elektrofachkraft sorgsam auszuwählen und alle für das Laden von Autos notwendigen gebäudeseitigen Vorkehrungen, wie das Verbauen eines Fehlerstromschutzschalters Typ B, zu beachten.

    5.4 Datenschutz

    Obwohl die Steuerung von Ladepunkten auf den ersten Blick lediglich technisch relevante Aspekte beinhaltet, spielt auch der Datenschutz eine wichtige Rolle, um die Akzeptanz der Mitarbeiter zu gewährleisten. Meist gibt es eine Instanz im Unternehmen, vorzugsweise HR oder das Fuhrparkmanagement, die die Ladeinfrastruktur verwaltet und Mitarbeiter einlädt. Dabei muss, um Datenschutz-Konformität zu wahren, sichergestellt werden, dass keine Zuordnung von Ladezeiten zu Mitarbeitern geschehen kann und Abrechnungsdaten jederzeit getrennt weiterverarbeitet werden.

    6. Fazit

    Operativ sinnvolle und vor allem langfristig tragbare Ladestrukturen benötigen zwei Voraussetzungen auf Unternehmensseite. Zum einenmuss man sich vom Gedanken verabschieden, Strom zu verschenken. Auch wenn eine solche Vorgehensweise das Ganze für Mitarbeiter noch stärker als Benefit kenntlich machen würde. Stattdessen lohnt es bereits von Beginn an, eine tragbare Struktur zur Verrechnung für die Mitarbeiter zu etablieren. Zum anderen muss man versuchen, allen aufgeschlossenen Mitarbeitern die Möglichkeit für eine private Nutzung zu geben. Dementsprechend sind Ladelösungen problematisch, die nur auf Elektroautos eines Herstellers passen, da sie Mitarbeiter ausschließen.

    Ziel des Unternehmens sollte es immer sein, steueroptimiert den Mitarbeitern etwas Gutes zu tun, um einen Anreiz zur privaten Nutzung eines Elektroautos zu liefern. Nicht zu vernachlässigen ist auch das Angebot von Ladeinfrastruktur als klimaschützendes Incentive zur Erhöhung der Mitarbeiterbindung. Wie zu Beginn erläutert, der Zugang zur privaten Nutzung von Ladeinfrastruktur beim Arbeitgeber ist ein zentraler und stetig wachsender Baustein bei der Elektrifizierung des privaten Verkehrssektors. Ohne ihn bleibt es fraglich, ob die angestrebten Klimaschutzziele überhaupt erreicht werden können.

    Quellen

    [1] Zeit Online: www.zeit.de/mobilitaet/2017-09/pendler-berufspendler-arbeit-zahl-des-tages (Zugriff am 11.12.2018).

    [2] Bundesministerium der Finanzen: www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Downloads/BMF_Schreiben/Steuerarten/Lohnsteuer/2016-12-14-LSt-Anwendung-G-stl-Foerderung-Elektromobilitaet-Strassenverkehr.pdf?__blob=publicationFile&v=3 (Zugriff am 11.12.2018).

    [3] Tesla, Inc.: www.tesla.com/de_DE/charging-partners#apply (Zugriff am 11.12.2018).

    • Eduard Schlutius emonvia

      Autor

      Eduard Schlutius

      Gründer und Geschäftsführer, emonvia GmbH (Anbieter zur Realisierung von Ladeinfrastrukturen)

       

    • Emonvia Cover

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