Die RWTH Aachen ist ein Brutkasten für innovative Verkehrskonzepte. Der Deutschen Post gefiel der dort entwickelte StreetScooter so gut, dass sie ihn sich einverleibte. Wir haben mit Prof. Dr.-Ing. Günther Schuh, CEO von e.GO Mobile, über kostengünstige Elektroautos und die Zukunft autonom fahrender Elektrobusse gesprochen.
Dieser Beitrag ist zuerst im eMobilJournal 01/2018 erschienen.
Herr Professor Schuh, welche Vision verfolgen Sie mit e.GO?
Ich glaube der wichtigste Teil unseres Ansatzes ist das dringendste Problem der Mobilität, nämlich emissionsarmen Innenstadtverkehr zu schaffen und beherrschbare Mobilität in Städten lösbar zu gestalten. Nach diesem Hauptfokus haben wir gesucht.
Der höchste Mobilitätsbedarf befindet sich heutzutage im Individualverkehr. Die Aufgabe besteht darin, diejenigen zum Konvertieren zu bringen, die heute mit einem Auto mit Verbrennungsmotor ihren individuellen Mobilitätsbedarf decken und die man – ob wir das jetzt wollen oder nicht – in viele Innenstädte morgen aufgrund der Emissionsbelastungen nicht mehr reinlassen kann.
Konzentrieren wir uns also zunächst einmal auf den Individualverkehr im Inner-City-Mobilitätsthema. In den Städten stört uns alles, was aus dem Auto rauskommt, also CO, CO2, NOX und bis vor wenigen Jahren auch noch Schwefeloxide. Auf dem platten Land ist der relative Beitrag, egal was Sie nehmen, ob Feinstaub, CO2 oder NOX, vergleichsweise unerheblich. Deshalb sollte man aus unserer Sicht Stadt für Stadt vorgehen und letztendlich verhindern, dass es Emissionen aus Verbrennungsmotoren in den Innenstädten gibt.
Sind denn Elektroautos überhaupt so „grün“, wie propagiert wird?
Die Gesamt-Ökobilanz, vor allem hinsichtlich des CO2, ist auch bei einem reinen Elektrofahrzeug noch immer zweifelhaft. Wenn man den Herstellungsprozess bei einem Mittelstrecken-Elektroauto miteinbezieht, wird die Ökobilanz beim heutigen Strommix erst nach 80.000 bis 90.000 km Laufleistung „grün“. Und da die meisten Autos in der heutigen Zeit auf 120.000 km ausgelegt sind, gib es nicht mehr viele Kilometer und nicht viel Zeit, um die gesamte Ökobilanz vorteilhaft werden zu lassen. Das wird in dieser drastischen Form so lange gelten, wie der Strom eben auch nicht ökologisch optimal erzeugt wird. Und deswegen kann ich für das berechtigte, offensichtliche Ziel, nämlich eine verbesserte CO2-Bilanz, mit Feststoff-Batterie betriebenen Autos gar keinen derartig wuchtigen Beitrag leisten. Da wären ganz andere Maßnahmen viel ergiebiger.
Ist denn Ihrer Meinung nach das reine Elektrofahrzeug bereits markttauglich und einsatzbereit?
Das reine Elektrofahrzeug ist nicht dafür geeignet, weit und schnell zu fahren – so lange es mit einer Feststoff-Batterie betrieben wird. Demgegenüber ist es jedoch sehr gut dafür geeignet, extrem gut zu beschleunigen. Im Stadtverkehr ist das sehr praktisch und macht auch den meisten Spaß. In diesem Umfeld lässt sich also ein großer Effekt erzielen. Dabei reicht es nicht, dass nur einige wenige auf das Elektrofahrzeug umschwenken. Es braucht an dieser Stelle einen Masseneffekt. Und der Masseneffekt geht eben – und das ist eine volkswirtschaftliche Banalität – nur, wenn die substituierende Lösung möglichst besser, aber auf keinen Fall teurer als die bisherige Lösung ist.
Erfolgreiche Durchbrüche kommen durch Kostendurchbrüche – deshalb ist unser Konzept von vornherein darauf ausgelegt, die Kosten so zu gestalten, dass das Produkt erschwinglich ist. Henry Ford hat auch nicht das Auto erfunden – er hat es bezahlbar gemacht. Und ich bin zutiefst davon überzeugt, dass wir den Durchbruch, sprich die Masse, genau mit diesem Prinzip hinbekommen werden.
An welche Möglichkeiten denken Sie dabei?
Die eine Möglichkeit ist, dass man bezahlbare Individualfahrzeuge anbietet. Bezahlbarkeit geht nur mit Kleinwagen mit relativ kleiner Leistung und mit relativ kleiner Batterie. Das muss natürlich radikal kostenoptimiert aufgestellt werden. Mit unserem ersten Fahrzeug e.GO Life ist uns das gelungen. Das Fahrzeug ist so konstruiert, dass es einen überlegenen Restwert hat. Das beginnt schon beim Motor von Bosch. Ich sage immer: „Der Elektromotor von Bosch, der hält 100 Jahre!“ und diesen haben wir im Fahrzeug integriert. Auch das Chassis, die Verkabelungen und andere Komponenten sind auf eine grundsätzlich lange Haltbarkeit ausgelegt.
Günstige Elektromobilität: Der e.GO Life ist bereits ab 15.900 Euro zu haben. (Quelle: D. Sommer / ITM InnoTech Medien)
Das heißt, wir erreichen mit dem Fahrzeug insgesamt einen langen Haltbarkeitswert. Und deshalb werden wir in unserer Vertriebsstrategie in erster Linie auf ein Leasing-Modell setzen, denn durch den hohen Restwert ergibt sich eine sensationell niedrige Leasingrate. Wir wollen den Kunden in dem Leasingpaket gleichzeitig einen pauschalen Wartungsvertrag und eine spezifische Versicherung anbieten, so wie man es bei vielen Leasinganbietern heutzutage auch schon angeboten bekommt. Damit der Kunde aber bereit ist, das ungewisse Abenteuer einzugehen, wollen wir die Sorge vor dem Kostenrisiko durch eine Mobilitätsgarantie aus dem Weg räumen und dem Kunden gleichzeitig eine hohe Identifikation mit seinem Fahrzeug ermöglichen.
Welche Besonderheiten haben Sie dabei im Auge?
Wir legen Wert darauf, dass die Ungewissheiten, die in der Mobilität, in der Batterie, in der Technik überhaupt liegen, für den Kunden völlig risikofrei sind. So können beispielsweise technische Upgrades, die heute noch nicht absehbar sind, sich aber während eines Leasing-Zeitraumes von zwei, vier bis hin zu acht Jahren ergeben, auch während des Leasingzeitraums völlig unkompliziert realisiert werden. So erhält der Kunde bei einem Upgrade beispielsweise für den Zeitraum der Aufrüstung einen fast identischen Ersatzwagen. Durch die e.GO-App, mit der das Fahrzeug genau auf den Kunden personalisiert ist, und mit der er das Ersatzfahrzeug koppelt, erhält der Kunde automatisch sofort ein auf seine Parameter ausgerichtetes und personalisiertes Fahrzeug – so lange, bis er seinen eigenen Wagen zurückerhält. Zwar kann das Ersatzfahrzeug im Innenraum gegebenenfalls in der Ausstattung leicht variieren, aber mit der App hat der Kunde sein Auto sofort wieder personalisiert. So kann der Nutzer auch wie zuvor mit seinem e.GO unmittelbar mit dem Leihfahrzeug kommunizieren.
Ein bisschen ist man aber schon auch Versuchskaninchen, wenn man ein solches Gefährt least, nicht wahr?
Wir können als Newcomer nicht die absolut reibungslose Funktionsweise der vielen Komponenten, die noch keine Millionen an Kilometern erprobt sind, sicherstellen. Gleichzeitig wollen wir verhindern, dass der Kunde dies ausbaden muss und deshalb mit einer möglichen Kaufentscheidung zurückhaltend reagiert. So können wir auch bei technischen Neuerungen, die nicht unmittelbar den Kunden betreffen, entscheiden, was für den Kunden und das Fahrzeug besser ist, ohne, dass dies dem Kunden zum Nachteil gereicht. Daher favorisieren wir auch das Leasing-Modell, da das Fahrzeug dann immer der Leasinggesellschaft als Eigentümerin gehört und nicht dem Autofahrer, der es besitzt. Gleichzeitig kann ich so ein regelmäßiges Upgrade garantieren.
Bereit zum Einsteigen: e.GO Mobile-Chef Günther Schuh in einem e.GO Life (Quelle: D. Sommer / ITM InnoTech Medien)
Wie und wo ich mein Leasingauto lade, bleibt aber weiterhin eine Herausforderung.
Wir arbeiten an einer Lösung, dass unsere Kunden auch den Strom von uns kaufen können. Die Überlegung hierzu ist insbesondere vor dem Hintergrund der Problematik der Ladestationen innerhalb von Mehrfamilienhäusern gereift, denn jede Partei muss der Einrichtung von Ladestationen im Gebäude zustimmen. Sofern sich nur eine Partei dagegen entscheidet, ist die Einrichtung einer solchen Lademöglichkeit im Wohngebäude noch nicht möglich. Die aktuellen Studien zeigen, dass in mehr als 80 % der Fälle aufgrund der Tatsache, dass einzelne Parteien ihr Veto einlegen, keine Ladestationen in Wohngebäuden errichtet werden können und somit diejenigen, die sich möglicherweise ein Elektroauto zulegen wollen, dadurch daran gehindert werden. Wir sind diesbezüglich aktuell mit den entsprechenden Ministerien in Nordrhein-Westfalen bereits im Dialog. Auch verhandeln wir zurzeit mit zwei der größten Wohnimmobilien-Besitzer darüber, die zu renovierenden Gebäude entsprechend den Anforderungen an Ladekapazitäten auszustatten.
Ein weiterer Knackpunkt ist die Art der Abrechnung. Hierzu arbeiten wir mit einem Start-up aus Berlin an einem Konzept für eine mobile Eichstelle, die wir direkt in das Auto integrieren wollen. Damit werden Zähler- und Anzeigeinformation direkt ins Hauptdisplay eingespielt. Unser Partner organisiert die Energieversorgung zu einem festen Tarif für uns und für unsere Kunden. Wenn der Kunde dieses Modul mitordert, kann er auch den Strom direkt über uns beziehen. Dies wird dann einmal abgestimmt mit dem Vor-Ort-Energieversorger, der den Strom ins Haus liefert und rückverrechnet.
Das dürfte die Bereitschaft zum Leasing eines solchen Verkehrsmittels erhöhen, zumal die meisten Verbraucher noch keine große Erfahrung mit Elektrofahrzeugen haben.
Wir glauben, dass unser All-In-One-Konzept einen Masseneffekt bringen wird, weil es ganz viele Menschen gibt, die auf ihre Individual-Mobilität angewiesen sind: Privatleute, Caritas, Pflege und Essen auf Rädern, Zusteller oder Bürodienste.
Das ist der eine Teil – der Individualverkehr.
Ein weiterer Ansatz wäre, das gesamte Fahrzeug aus der Innenstadt wegzulassen. Nur, wie kann man das machen? Indem man wiederum die Autos gar nicht bis in die Innenstädte kommen lässt, sondern den von außen eintreffenden Verkehr anhält. Dort angelangt, drückt man auf sein Smartphone und aktiviert eine App, mit der man das nächste gewünschte Ziel angibt, zum Beispiel „jetzt Kölner Dom“. Daraufhin bekommt man den Hinweis, in welche Richtung man losgehen soll. Und plötzlich hält neben einem ein entsprechendes Fahrzeug, das einen abholt und an den Wunschort bringt.
Und dieses Fahrzeug nennen wir People-Mover. Er ist von der Grundfläche etwas größer als ein normaler PKW und als Innenstadt-Minibus 2,50 Meter hoch. Ausgestattet ist der People-Mover mit neun Sitzplätzen und sechs Stehplätzen. Das ist quasi der Innenstadt-On-Demand-Verkehr ohne Emission. On-Demand heißt ja, man hat keine festen Routen mehr, keine Fahrpläne, keine Haltestellen, sondern man holt die Leute da ab, wo sie gerade sind und bringt sie in die Nähe ihres Wunschortes. Später einmal soll das Fahrzeug vollkommen autonom fahren. Vorerst müssen wir jedoch erst die Möglichkeiten bieten, den Benutzer mit dem autonomen Fahren warm werden zu lassen. Es gilt, noch einige Akzeptanzhürden abzubauen.
Der elektrische Kleinbus e.GO Mover geht 2019 in die Serienproduktion (Quelle: e.GO Mobile AG)
Wie unterscheiden Sie sich mit diesem Ansatz von anderen Mitbewerbern?
Wir unterscheiden uns dadurch, dass wir nicht mit dem rein autonomen Fahrzeug anfangen. Wir bringen 2019 einen elektrisch fahrenden Kleinbus, den e.GO Mover auf den Markt, der ganz normal manuell gefahren wird. Er erfüllt eben auch die Homologation sowohl als Bus als auch als kleines Nutzfahrzeug. Denn wir müssen nicht nur an die prüfbare Technik denken, sondern auch an den Nutzer und das Umfeld.
Wird die Kombination aus autonom fahrenden Autos wie dem People-Mover und traditionellen Autos funktionieren?
Der Mischverkehr ist die komplizierteste Form und zwar nicht wegen des autonom fahrenden Autos, sondern wegen des manuell gefahrenen Fahrzeugs. Hier ist der Mensch die größte Herausforderung. Die Frage ist nicht ob, sondern hier ist die Frage, wie gut wir den Mischverkehr können. Wir brauchen jetzt schnell eine Lösung, aber keiner weiß, wie sich der traditionelle Verkehrsteilnehmer genau verhält. Das muss das autonome System alles kompensieren können. Es muss mit jeder Handlungsweise eines unberechenbaren Fahrers klarkommen. Quartierslösungen könnten ein erster Lösungsansatz sein, wie zum Beispiel Bereiche, in denen man erst einmal den Normalverkehr bis auf Fahrradfahrer und Fußgänger ausklammert.
Es sind viele Kommunikationsarten einzuführen, die wir heute noch nicht haben. Sie wissen alle, dass man in einer Führerscheinprüfung immer wieder solche Fragen hat: „Wie klärst du in einer Patt-Situation an der Kreuzung, wer jetzt fährt?“ Eine der Standard-Antworten, die fast immer richtig ist, heißt Sichtkontakt. Und jetzt stehen Sie vor der Herausforderung, Sichtkontakt mit einem autonom fahrenden Fahrzeug herzustellen. Das heißt, das Auto muss mit Ihnen kommunizieren. Also gucken Sie das Auto an und wollen dem Auto signalisieren „du hast jetzt Vortritt“. Und dann muss das Auto mit Ihnen kommunizieren, wahrscheinlich auch am ehesten über Gestik. Fazit: Das Auto muss Sie sehen, es muss Ihnen zeigen, dass es Sie sieht, Sie müssen mit Ihrer Gestik verstanden werden. Sie brauchen also ein Empfangssignal vom Auto, das Ihnen dann mitteilt, wie es darauf reagiert. Wir müssen eine Gewöhnung herbeiführen, mit der alle anderen Teilnehmer umgehen können.
Es müsste dann wahrscheinlich in Fahrschulen trainiert werden, wie man sich verhält, damit das Fahrzeug einen erkennt...
Ja, wobei ich glaube, dass das intuitiv gehen muss. Und wir müssen uns in die Intuition einarbeiten, die eigentlich jeder mitbringt. Wir haben es ja nicht nur mit Fahrschülern zu tun, sondern auch mit erfahrenen Autofahrern. Diese Umgewöhnung wird Jahre dauern. In dieser Zeit braucht es Übergangsphasen, während der man auch die Fahrzeuge trainieren muss.
Die schwierigste Aufgabe dabei heißt im Fachjargon „Trajektorienplanung“. Das ist die Bewegungsplanung des Fahrzeuges. Das autonom fahrende Fahrzeug scannt alle Objekte, die es irgendwie erkennen kann und typisiert diese. Sie bewegen sich, also sind Sie Mensch. Wenn Sie sich jetzt aber einmal für 15 Sekunden nicht bewegen würden, dann würde man Sie vielleicht als Strauch oder Baum identifizieren. In dem Moment, in dem Sie einmal zucken, wird das erkannt, wodurch Sie einer anderen Kategorie zugeordnet werden. Und danach erkennt das Auto zum Beispiel einen Fahrradfahrer und errechnet für diesen, obwohl das nur ein Verkehrsobjekt von vielen ist, alle denkbaren Trajektorien.
Dies alles muss im wahrscheinlich zulassungsfähigen Bereich von 50 Millisekunden immer wieder neu geschehen. Ein Fahrradfahrer hat etwa 40 Trajektorien. Er kann nach links umfallen, nach rechts abbiegen. Das Einzige, was er nicht kann, ist plötzlich rückwärtsfahren. Das Fahrzeug hat immer alle Augen in alle Richtungen und ist immer zu 100 % aufmerksam. Beide Dinge können wir als Menschen nicht leisten. Wir haben nur eine Blickrichtung und eine beschränkte Aufmerksamkeit. Insofern muss das eingeübt werden: Das Auto muss selber Schlussfolgerungen aus all diesen Berechnungen machen und seine eigentliche Routenplanung in dauernd neue Trajektorien übersetzen und damit Signale wie Lenken oder Bremsen auslösen. Das wird nicht ohne Jahre des Übergangs gehen, in denen ein Fahrer in einem autonomen Fahrzeug als Sicherheitsbackup dabei ist. Alle müssen sich auf die Mimik, das Fahrverhalten und die Wahrnehmung einlassen. Unsere Absicherung wird am Schluss ein Fahrer sein, der im Optimalfall gar nichts tun muss – ein sogenannter Level-4-Fahrer.
Was passiert in einer Notsituation?
Geht das Fahrzeug in den Sicherheitsmodus und stoppt, weil es nicht mehr weiß, was es tun soll, dann hat die Rückfallposition Mensch, also der Level-4-Fahrer, die Aufgabe, das Fahrzeug wieder manuell anzufahren. Dies geht außerhalb des Testgeländes legal nur mit einem vollständig homologierten Fahrzeug. Fahrzeuge ohne Lenkrad und Bremse bringen an dieser Stelle keinen Mehrwert. Wir kommen daher mit dem People-Mover, der normal fahrbar ist, auf den Markt. Wir entwickeln parallel das Level-0-Fahrzeug und das Level-4-Fahrzeug, zu welchem es noch keine abschließende gesetzliche Regelung gibt, was aber vollautonom fahren würde. Die Idee ist, alles so zu konzipieren, dass man darauf aufsatteln und nachrüsten kann, wenn die Zeit reif ist.
Wie lange wird der Prozess noch dauern?
Ich glaube wir brauchen zwei, wenn nicht drei Jahre mit fünf bis zehn Fahrzeugen in einem innerstädtischen Quartier, um so viel zu trainieren, damit wir nachher den Zulassungsbehörden und dem TÜV beweisen können, dass wirklich jede Situation beherrscht wird. Frühestens 2021 wären wir so weit. Dann haben wir eine Grundlage, die der Gesetzgeber braucht, um überhaupt entsprechende Regeln zu erlassen. Vielleicht haben wir dann 2025 mit ein bisschen Glück eine gesetzliche Grundlage. Dann wollen wir zu den ersten gehören.
"All das ist konkurrenzfähig": Günther Schuh in der Produktionshalle von e.GO Mobile (Quelle: D. Sommer / ITM InnoTech Medien)
Hatten Sie bei der Entwicklung Ihrer Fahrzeuge Unterstützung durch Autoentwickler?
Wir Produktionstechniker haben einen Komplex, denn als solche werden wir oft zu spät gefragt. Und dann hört man noch zu wenig auf uns (lacht). Wir bei e.GO haben es uns jetzt herausgenommen, als Produktioner das Auto zu definieren und dann erst die Autoentwickler zu fragen. Wir haben die Autos produktionstechnisch optimal konstruiert. Danach hat sich herausgestellt: All das ist konkurrenzfähig, um nicht zu sagen mehr als konkurrenzfähig – wirtschaftlich darstellbar. Damit kann man mit einem Schlag in ganz wenigen Jahren ein Segment für E-Fahrzeuge erschließen, das es so noch nicht gibt. Dann kommen wir einen großen Schritt weiter. Das ist die Mission von e.GO und das ist auch die Mission von unserem Campus.
Herzlichen Dank für das Gespräch, Herr Professor Schuh. (ks/gra)
-
Interviewpartner
Prof. Dr.-Ing. Günther Schuh
Gründer und CEO, e.GO Mobile AG