e.GO Mobile: Von der Vision zur Mission

Die RWTH Aachen ist ein Brutkasten für innovative Verkehrskonzepte. Der Deutschen Post gefiel der dort entwickelte StreetScooter so gut, dass sie ihn sich einverleibte. Wir haben mit Prof. Dr.-Ing. Günther Schuh, CEO von e.GO Mobile, über kosten­günstige Elektroautos und die Zukunft autonom fahrender Elektrobusse gesprochen.

Dieser Beitrag ist zuerst im eMobilJournal 01/2018 erschienen.

Herr Professor Schuh, welche Vision verfol­gen Sie mit e.GO?

Ich glaube der wichtigste Teil unseres Ansatzes ist das dringendste Problem der Mobilität, nämlich emissions­armen Innenstadtverkehr zu schaffen und beherrschba­re Mobilität in Städten lösbar zu gestalten. Nach diesem Hauptfokus haben wir gesucht.

Der höchste Mobilitätsbedarf befindet sich heutzutage im Individualverkehr. Die Aufgabe besteht darin, diejeni­gen zum Konvertieren zu bringen, die heute mit einem Auto mit Verbrennungsmotor ihren individuellen Mobili­tätsbedarf decken und die man – ob wir das jetzt wollen oder nicht – in viele Innenstädte morgen aufgrund der Emissionsbelastungen nicht mehr reinlassen kann.

Konzentrieren wir uns also zunächst einmal auf den Individualverkehr im Inner-City-Mobilitätsthema. In den Städten stört uns alles, was aus dem Auto rauskommt, also CO, CO2, NOX und bis vor wenigen Jahren auch noch Schwefeloxide. Auf dem platten Land ist der relative Beitrag, egal was Sie nehmen, ob Feinstaub, CO2 oder NOX, vergleichsweise unerheblich. Deshalb sollte man aus unserer Sicht Stadt für Stadt vorgehen und letztendlich verhindern, dass es Emissionen aus Verbrennungsmotoren in den Innen­städten gibt.

Sind denn Elektroautos überhaupt so „grün“, wie propagiert wird?

Die Gesamt-Ökobilanz, vor allem hinsichtlich des CO2, ist auch bei einem reinen Elektrofahrzeug noch immer zweifelhaft. Wenn man den Herstellungsprozess bei ei­nem Mittelstrecken-Elektroauto miteinbezieht, wird die Ökobilanz beim heutigen Strommix erst nach 80.000 bis 90.000 km Laufleistung „grün“. Und da die meisten Au­tos in der heutigen Zeit auf 120.000 km ausgelegt sind, gib es nicht mehr viele Kilometer und nicht viel Zeit, um die gesamte Ökobi­lanz vorteilhaft werden zu lassen. Das wird in dieser drastischen Form so lange gelten, wie der Strom eben auch nicht ökologisch optimal er­zeugt wird. Und deswegen kann ich für das berechtigte, offensichtliche Ziel, nämlich eine verbesserte CO2-Bilanz, mit Feststoff-Batterie betriebenen Autos gar keinen der­artig wuchtigen Beitrag leisten. Da wären ganz andere Maßnahmen viel ergiebiger.

Ist denn Ihrer Meinung nach das reine Elek­trofahrzeug bereits markttauglich und ein­satzbereit?

Das reine Elektrofahrzeug ist nicht dafür geeignet, weit und schnell zu fahren – so lange es mit einer Fest­stoff-Batterie betrieben wird. Demgegenüber ist es je­doch sehr gut dafür geeignet, extrem gut zu beschleu­nigen. Im Stadtverkehr ist das sehr praktisch und macht auch den meisten Spaß. In diesem Umfeld lässt sich also ein großer Effekt erzielen. Dabei reicht es nicht, dass nur einige wenige auf das Elektrofahrzeug umschwenken. Es braucht an dieser Stelle einen Masseneffekt. Und der Masseneffekt geht eben – und das ist eine volkswirtschaftliche Banalität – nur, wenn die substituierende Lösung möglichst besser, aber auf keinen Fall teurer als die bisherige Lösung ist.

Erfolgreiche Durchbrüche kommen durch Kosten­durchbrüche – deshalb ist un­ser Konzept von vornherein darauf ausgelegt, die Kosten so zu gestalten, dass das Pro­dukt erschwinglich ist. Henry Ford hat auch nicht das Auto erfunden – er hat es bezahlbar gemacht. Und ich bin zutiefst davon überzeugt, dass wir den Durchbruch, sprich die Masse, genau mit diesem Prinzip hinbekommen werden.

An welche Möglichkeiten denken Sie dabei?

Die eine Möglichkeit ist, dass man bezahlbare Individual­fahrzeuge anbietet. Bezahlbarkeit geht nur mit Klein­wagen mit relativ kleiner Leistung und mit relativ klei­ner Batterie. Das muss natürlich radikal kostenoptimiert aufgestellt werden. Mit unserem ersten Fahrzeug e.GO Life ist uns das ge­lungen. Das Fahrzeug ist so konstruiert, dass es einen überlegenen Restwert hat. Das beginnt schon beim Mo­tor von Bosch. Ich sage immer: „Der Elektromotor von Bosch, der hält 100 Jahre!“ und diesen haben wir im Fahrzeug integriert. Auch das Chassis, die Verkabelun­gen und andere Komponenten sind auf eine grundsätz­lich lange Haltbarkeit ausgelegt.

e.GO Life

Günstige Elektromobilität: Der e.GO Life ist bereits ab 15.900 Euro zu haben. (Quelle: D. Sommer / ITM InnoTech Medien)

Das heißt, wir erreichen mit dem Fahrzeug insgesamt einen langen Haltbarkeitswert. Und deshalb werden wir in unserer Vertriebsstrategie in erster Linie auf ein Lea­sing-Modell setzen, denn durch den hohen Restwert er­gibt sich eine sensationell niedrige Leasingrate. Wir wollen den Kunden in dem Leasingpaket gleichzeitig einen pauschalen Wartungsvertrag und eine spezifische Versicherung anbieten, so wie man es bei vielen Leasinganbietern heutzutage auch schon angeboten bekommt. Damit der Kunde aber bereit ist, das ungewisse Abenteuer einzugehen, wollen wir die Sorge vor dem Kostenrisiko durch eine Mobilitätsgarantie aus dem Weg räumen und dem Kunden gleichzeitig eine hohe Identifikation mit seinem Fahrzeug ermöglichen.

Welche Besonderheiten haben Sie dabei im Auge?

Wir legen Wert darauf, dass die Ungewissheiten, die in der Mobilität, in der Batterie, in der Technik über­haupt liegen, für den Kunden völlig risikofrei sind. So können beispielsweise technische Upgrades, die heute noch nicht absehbar sind, sich aber während eines Lea­sing-Zeitraumes von zwei, vier bis hin zu acht Jahren ergeben, auch während des Leasingzeitraums völlig unkompliziert realisiert werden. So erhält der Kunde bei einem Upgrade beispielsweise für den Zeitraum der Aufrüstung einen fast identischen Ersatzwagen. Durch die e.GO-App, mit der das Fahrzeug genau auf den Kunden personalisiert ist, und mit der er das Er­satzfahrzeug koppelt, erhält der Kunde automatisch sofort ein auf seine Parameter ausgerichtetes und per­sonalisiertes Fahrzeug – so lange, bis er seinen eigenen Wagen zurückerhält. Zwar kann das Ersatzfahrzeug im Innenraum gegebenenfalls in der Ausstattung leicht variieren, aber mit der App hat der Kunde sein Auto sofort wieder personalisiert. So kann der Nutzer auch wie zuvor mit seinem e.GO unmittelbar mit dem Leih­fahrzeug kommunizieren.

Ein bisschen ist man aber schon auch Ver­suchskaninchen, wenn man ein solches Ge­fährt least, nicht wahr?

Wir können als Newcomer nicht die absolut reibungslose Funktionsweise der vielen Komponenten, die noch kei­ne Millionen an Kilometern erprobt sind, sicherstellen. Gleichzeitig wollen wir verhindern, dass der Kunde dies ausbaden muss und deshalb mit einer möglichen Kauf­entscheidung zurückhaltend reagiert. So können wir auch bei technischen Neuerungen, die nicht unmittelbar den Kunden be­treffen, entschei­den, was für den Kunden und das Fahrzeug besser ist, ohne, dass dies dem Kunden zum Nachteil gereicht. Daher favorisie­ren wir auch das Leasing-Modell, da das Fahrzeug dann immer der Leasinggesellschaft als Eigentümerin gehört und nicht dem Autofahrer, der es besitzt. Gleichzeitig kann ich so ein regelmäßiges Upgrade garantieren.

Günther Schuh e.Go Mobile

Bereit zum Einsteigen: e.GO Mobile-Chef Günther Schuh in einem e.GO Life (Quelle: D. Sommer / ITM InnoTech Medien)

Wie und wo ich mein Leasingauto lade, bleibt aber weiterhin eine Herausforderung.

Wir arbeiten an einer Lösung, dass unsere Kunden auch den Strom von uns kaufen können. Die Überlegung hierzu ist insbesondere vor dem Hintergrund der Prob­lematik der Ladestationen innerhalb von Mehrfamilien­häusern gereift, denn jede Partei muss der Einrichtung von Ladestationen im Gebäude zustimmen. Sofern sich nur eine Partei dagegen entscheidet, ist die Einrichtung einer solchen Lademöglichkeit im Wohngebäude noch nicht möglich. Die aktuellen Studien zeigen, dass in mehr als 80 % der Fälle aufgrund der Tatsache, dass ein­zelne Parteien ihr Veto einlegen, keine Ladestationen in Wohngebäuden errichtet werden können und somit diejenigen, die sich möglicherweise ein Elektroauto zu­legen wollen, dadurch daran gehindert werden. Wir sind diesbezüglich aktuell mit den entsprechenden Ministe­rien in Nordrhein-Westfalen bereits im Dialog. Auch ver­handeln wir zurzeit mit zwei der größten Wohnimmo­bilien-Besitzer darüber, die zu renovierenden Gebäude entsprechend den Anforderungen an Ladekapazitäten auszustatten.

Ein weiterer Knackpunkt ist die Art der Abrechnung. Hierzu arbeiten wir mit einem Start-up aus Berlin an einem Konzept für eine mobile Eichstelle, die wir direkt in das Auto integrieren wollen. Damit werden Zähler- und An­zeigeinformation direkt ins Hauptdisplay eingespielt. Unser Partner organisiert die Energie­versorgung zu einem festen Ta­rif für uns und für unsere Kun­den. Wenn der Kunde dieses Modul mitordert, kann er auch den Strom direkt über uns beziehen. Dies wird dann einmal abgestimmt mit dem Vor-Ort-Energieversorger, der den Strom ins Haus liefert und rückverrechnet.

Das dürfte die Bereitschaft zum Leasing eines solchen Verkehrsmittels erhöhen, zumal die meisten Verbraucher noch keine große Er­fahrung mit Elektrofahrzeugen haben.

Wir glauben, dass unser All-In-One-Konzept einen Mas­seneffekt bringen wird, weil es ganz viele Menschen gibt, die auf ihre Individual-Mobilität angewiesen sind: Privatleute, Caritas, Pflege und Essen auf Rädern, Zustel­ler oder Bürodienste.

Das ist der eine Teil – der Individualverkehr.

Ein weiterer Ansatz wäre, das gesamte Fahrzeug aus der Innenstadt wegzulassen. Nur, wie kann man das ma­chen? Indem man wiederum die Autos gar nicht bis in die Innenstädte kommen lässt, sondern den von außen eintreffenden Verkehr anhält. Dort angelangt, drückt man auf sein Smartphone und aktiviert eine App, mit der man das nächste gewünschte Ziel angibt, zum Bei­spiel „jetzt Kölner Dom“. Daraufhin bekommt man den Hinweis, in welche Richtung man losgehen soll. Und plötzlich hält neben einem ein entsprechendes Fahr­zeug, das einen abholt und an den Wunschort bringt.

Und dieses Fahrzeug nennen wir People-Mover. Er ist von der Grundfläche etwas größer als ein normaler PKW und als Innenstadt-Mi­nibus 2,50 Meter hoch. Ausgestattet ist der People-Mover mit neun Sitzplätzen und sechs Stehplätzen. Das ist qua­si der Innenstadt-On-De­mand-Verkehr ohne Emission. On-Demand heißt ja, man hat keine festen Routen mehr, keine Fahrpläne, keine Haltestellen, sondern man holt die Leute da ab, wo sie gerade sind und bringt sie in die Nähe ihres Wunschortes. Später einmal soll das Fahrzeug vollkommen auto­nom fahren. Vorerst müssen wir jedoch erst die Mög­lichkeiten bieten, den Benutzer mit dem autonomen Fahren warm werden zu lassen. Es gilt, noch einige Ak­zeptanzhürden abzubauen.

e.Go Mover

Der elektrische Kleinbus e.GO Mover geht 2019 in die Serienproduktion (Quelle: e.GO Mobile AG)

Wie unterscheiden Sie sich mit diesem An­satz von anderen Mitbewerbern?

Wir unterscheiden uns dadurch, dass wir nicht mit dem rein autonomen Fahrzeug anfangen. Wir bringen 2019 einen elektrisch fahrenden Kleinbus, den e.GO Mover auf den Markt, der ganz normal manuell gefahren wird. Er erfüllt eben auch die Homologation sowohl als Bus als auch als kleines Nutzfahrzeug. Denn wir müssen nicht nur an die prüfbare Technik denken, sondern auch an den Nutzer und das Umfeld.

Wird die Kombination aus autonom fahren­den Autos wie dem People-Mover und tradi­tionellen Autos funktionieren?

Der Mischverkehr ist die komplizierteste Form und zwar nicht wegen des autonom fahrenden Autos, sondern wegen des manuell gefahrenen Fahrzeugs. Hier ist der Mensch die größte Herausforderung. Die Frage ist nicht ob, sondern hier ist die Frage, wie gut wir den Mischver­kehr können. Wir brauchen jetzt schnell eine Lösung, aber keiner weiß, wie sich der traditionelle Verkehrsteil­nehmer genau verhält. Das muss das autonome System alles kompensie­ren können. Es muss mit jeder Handlungsweise eines unberechenbaren Fahrers klarkommen. Quartierslösungen könnten ein erster Lösungsansatz sein, wie zum Beispiel Bereiche, in denen man erst einmal den Normalverkehr bis auf Fahr­radfahrer und Fußgänger ausklammert.

Es sind viele Kommunikationsarten einzuführen, die wir heute noch nicht haben. Sie wissen alle, dass man in einer Führerscheinprüfung immer wieder solche Fragen hat: „Wie klärst du in einer Patt-Situ­ation an der Kreuzung, wer jetzt fährt?“ Eine der Standard-Antworten, die fast immer richtig ist, heißt Sichtkontakt. Und jetzt stehen Sie vor der Herausfor­derung, Sichtkontakt mit einem autonom fahrenden Fahrzeug herzustellen. Das heißt, das Auto muss mit Ihnen kommunizieren. Also gucken Sie das Auto an und wollen dem Auto signalisieren „du hast jetzt Vor­tritt“. Und dann muss das Auto mit Ihnen kommuni­zieren, wahrscheinlich auch am ehesten über Gestik. Fazit: Das Auto muss Sie sehen, es muss Ihnen zeigen, dass es Sie sieht, Sie müssen mit Ihrer Gestik verstan­den werden. Sie brauchen also ein Empfangssignal vom Auto, das Ihnen dann mitteilt, wie es darauf re­agiert. Wir müssen eine Gewöhnung herbeiführen, mit der alle anderen Teilnehmer umgehen können.

Es müsste dann wahrscheinlich in Fahrschu­len trainiert werden, wie man sich verhält, damit das Fahrzeug­ ­einen erkennt...

Ja, wobei ich glaube, dass das intuitiv gehen muss. Und wir müssen uns in die Intuition einarbeiten, die eigent­lich jeder mitbringt. Wir haben es ja nicht nur mit Fahr­schülern zu tun, sondern auch mit erfahrenen Autofah­rern. Diese Umgewöhnung wird Jahre dauern. In dieser Zeit braucht es Übergangsphasen, während der man auch die Fahrzeuge trainieren muss.

Die schwierigste Aufgabe dabei heißt im Fachjar­gon „Trajektorienplanung“. Das ist die Bewegungs­planung des Fahrzeuges. Das autonom fahrende Fahr­zeug scannt alle Objekte, die es irgendwie erkennen kann und typisiert diese. Sie bewegen sich, also sind Sie Mensch. Wenn Sie sich jetzt aber einmal für 15 Se­kunden nicht bewegen würden, dann würde man Sie vielleicht als Strauch oder Baum identifizieren. In dem Moment, in dem Sie einmal zucken, wird das erkannt, wodurch Sie einer anderen Kategorie zugeordnet wer­den. Und danach erkennt das Auto zum Beispiel einen Fahrradfahrer und errechnet für diesen, obwohl das nur ein Verkehrsobjekt von vielen ist, alle denkbaren Trajektorien.

Dies alles muss im wahrscheinlich zulassungsfähi­gen Bereich von 50 Millisekunden immer wieder neu geschehen. Ein Fahrradfahrer hat etwa 40 Trajektori­en. Er kann nach links umfallen, nach rechts abbiegen. Das Einzige, was er nicht kann, ist plötzlich rückwärts­fahren. Das Fahrzeug hat immer alle Augen in alle Richtungen und ist immer zu 100 % aufmerksam. Bei­de Dinge können wir als Menschen nicht leisten. Wir haben nur eine Blickrichtung und eine beschränkte Aufmerksamkeit. Insofern muss das eingeübt werden: Das Auto muss selber Schlussfolgerungen aus all die­sen Berechnungen machen und seine eigentliche Rou­tenplanung in dauernd neue Trajektorien übersetzen und damit Signale wie Lenken oder Bremsen auslösen. Das wird nicht ohne Jahre des Übergangs gehen, in denen ein Fahrer in einem autonomen Fahrzeug als Sicherheitsbackup dabei ist. Alle müssen sich auf die Mimik, das Fahrverhalten und die Wahrnehmung ein­lassen. Unsere Absicherung wird am Schluss ein Fahrer sein, der im Optimalfall gar nichts tun muss – ein so­genannter Level-4-Fahrer.

Was passiert in einer Notsituation?

Geht das Fahrzeug in den Sicherheitsmodus und stoppt, weil es nicht mehr weiß, was es tun soll, dann hat die Rückfallposition Mensch, also der Level-4-Fahrer, die Auf­gabe, das Fahrzeug wieder manuell anzufahren. Dies geht außerhalb des Testgeländes legal nur mit einem vollständig homologierten Fahrzeug. Fahrzeuge ohne Lenkrad und Bremse bringen an dieser Stelle keinen Mehrwert. Wir kommen daher mit dem People-Mover, der normal fahrbar ist, auf den Markt. Wir entwickeln pa­rallel das Level-0-Fahrzeug und das Level-4-Fahrzeug, zu welchem es noch keine abschließende gesetzliche Rege­lung gibt, was aber vollautonom fahren würde. Die Idee ist, alles so zu konzipieren, dass man darauf aufsatteln und nachrüsten kann, wenn die Zeit reif ist.

Wie lange wird der Prozess noch dauern?

Ich glaube wir brauchen zwei, wenn nicht drei Jahre mit fünf bis zehn Fahrzeugen in einem innerstädtischen Quartier, um so viel zu trainieren, damit wir nachher den Zulassungsbehörden und dem TÜV beweisen kön­nen, dass wirklich jede Situation beherrscht wird. Frü­hestens 2021 wären wir so weit. Dann haben wir eine Grundlage, die der Gesetzgeber braucht, um überhaupt entsprechende Regeln zu erlassen. Vielleicht haben wir dann 2025 mit ein bisschen Glück eine gesetzliche Grundlage. Dann wollen wir zu den ersten gehören.

Günther Schuh Produktionshalle e.GO

"All das ist konkurrenzfähig": Günther Schuh in der Produktionshalle von e.GO Mobile (Quelle: D. Sommer / ITM InnoTech Medien)

Hatten Sie bei der Entwicklung Ihrer Fahr­zeuge Unterstützung durch Autoentwickler?

Wir Produktionstechniker haben einen Komplex, denn als solche werden wir oft zu spät gefragt. Und dann hört man noch zu wenig auf uns (lacht). Wir bei e.GO haben es uns jetzt herausgenommen, als Pro­duktioner das Auto zu definieren und dann erst die Autoentwickler zu fragen. Wir haben die Autos pro­duktionstechnisch opti­mal konstruiert. Danach hat sich herausgestellt: All das ist konkurrenz­fähig, um nicht zu sagen mehr als konkurrenzfähig – wirtschaftlich darstellbar. Damit kann man mit einem Schlag in ganz wenigen Jahren ein Segment für E-Fahrzeuge erschließen, das es so noch nicht gibt. Dann kommen wir einen großen Schritt weiter. Das ist die Mission von e.GO und das ist auch die Mission von unserem Campus.

Herzlichen Dank für das Gespräch, Herr Professor Schuh. (ks/gra)

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