Laut einer kürzlich veröffentlichten Studie könnten bei der Umstellung auf Elektromobilität zehntausende Jobs wegfallen. Wie schätzen Sie selbst die Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt ein?

Ott: Die prognostizierten Zahlen schwanken ja sehr stark, je nachdem welches Szenario man zugrunde legt. Dass es in den spezifisch betrachteten Bereichen zu einer Reduzierung kommen muss, wird einem klar, wenn man sieht, dass die durchschnittliche Zahl der benötigten Teile im Antriebsstrang um bis zu 80 Prozent sinken kann. Dem gegenüber steht, dass wir auf den Gebieten der Digitalisierung bereits heute einen absoluten Mangel an Fachkräften haben.

Schweiger: Mittel- und langfristig gehe ich ebenfalls eher von einer ‚Verschiebung‘ aus. Traditionelle Berufsfelder werden zurückgehen, hingegen Berufe mit beispielsweise Software-Background werden weiter an Attraktivität gewinnen. Neue Technologien und Aufgabenstellungen werden den Bedarf an Fachkräften steigen lassen.

Welche Dienstleistungen bieten Sie an, um die Automobilindustrie bei der Entwicklung leistungsstarker Antriebstechnologien für die Zukunft zu unterstützen?

Schweiger: Eine ganzheitliche Betrachtung steht bei uns wie schon erwähnt im Fokus – so auch im Bereich Elektromobilität. Dabei umfasst unser Leistungsspektrum den gesamten Entwicklungsprozess – angefangen bei Systemanalyse und -simulation sowie der anschließenden System- und Komponentenentwicklung. Darüber hinaus übernehmen unsere Experten auch die folgenden Entwicklungsschritte von der Verifikation, Validierung und Fahrzeugintegration bis hin zu Fahrversuchen und Applikation. Begleitend zum Entwicklungsprozess bieten wir zudem durchgängig Consulting- sowie Projekt- und Prozessmanagement-Leistungen an.

Neben der Elektromobilität unterstützen Sie Ihre Kunden aber auch bei der Entwicklung von autonomen Technologien. Wie können Algorithmen noch intelligenter werden, damit sie tatsächlich selbstständig auf Verkehrssituationen reagieren können?

Ott: Wir beschäftigen uns sehr intensiv mit dem maschinellen Lernen und sind der Auffassung, dass heutige Technologien bereits sehr gut in der Erkennung von Verkehrssituationen geworden sind. Eine solche Beurteilung ist uns möglich, da wir intelligente Testsysteme anbieten, die bei der Validierung der Algorithmen unserer Kunden unterstützen. Auch da gibt es erst wenige Standards – die werden derzeit noch gemeinsam entwickelt. Final ist das immer eine Frage von Rechenleistung sowie der Datenqualität und -auswahl, die man für das ‚Trainieren‘ der Algorithmen bereitstellen kann. Ein erfahrener Autofahrer verfügt über viel Intuition und Voraussicht, die kann man nur sehr schwer in ein technisches System implementieren.

Schweiger: Der Kollege hat das schon gut zusammengefasst – unter anderem treiben wir das autonome Fahren durch den Einsatz Künstlicher Intelligenz (KI) in der Entwicklung und insbesondere der Absicherung hochautomatisierter Fahrfunktionen voran. In einem aktuellen Projekt setzen unsere Experten aus der Modellbildung und Simulation beispielsweise KI bei einem Prüfszenario ein, in dem ein autonom fahrendes, elektrifiziertes Fahrzeug ein Überholmanöver bei Gegenverkehr durchführen soll. Sie validieren die Kombination der Vorhersagemodelle, welche die physikalischen Effekte eines solchen Testszenarios beschreiben, unter Einbezug verschiedenster Einflussfaktoren.

Solche Einflussfaktoren sind unter anderem Störterme in Daten aus Temperatur-, Geschwindigkeits- oder Drehmoment-Sensoren im Fahrbetrieb sowie unterschiedlichste Parameter wie etwa geometrische Toleranzen beziehungsweise Software-Applikationen. Dabei erstellen die Kollegen statistische Modelle, die aufzeigen, welche Parameter und Störterme in der Validierung berücksichtigt werden müssen. Im Anschluss nutzen sie maschinelle Lernverfahren, um zu identifizieren, welche der Konfigurationen Fehler verursachen oder möglicherweise kritisch für den Fahrzeugbetrieb – beziehungsweise in unserem Beispiel das Überholmanöver – sind. Durch den Einsatz von KI können wir gemeinsam mit unseren Kunden Fahrzeuge entwickeln, die selbständig auf verschiedene Verkehrssituation reagieren. 

Technisch sind viele Automatisierungsfunktionen längst möglich. Bislang fehlt aber in Europa noch die entsprechende Zulassung, um diese Systeme tatsächlich einzusetzen. Wann ist Ihrer Meinung nach ein Durchbruch zu erwarten und wie kann dieser Prozess beschleunigt werden?

Schweiger: Der ‚Durchbruch‘ gelingt aus meiner Sicht nur bei beziehungsweise mit einer europaweiten Regelung. Dies erfordert auch den kompromisslosen Konsens der OEMs und Tier1 bezüglich der Gesetzgebung. Ich bin darüber hinaus der Meinung, dass es technisch bei weitem noch nicht möglich ist. Flaschenhals ist technisch gesehen die Sensorik und die damit verbundene hundertprozentige Zuverlässigkeit.

Herzlichen Dank für das Gespräch, Herr Schweiger und Herr Ott. (fei)