3 Fragen an Michael Friedmann, verantwortlich für Strategie, Innovation und Marketing bei Rosenbauer International AG

Herr Friedmann, mit welchen besonderen Herausforderungen sahen sich die Ingenieure bei der Entwicklung des Concept Fire Truck (CFT) konfrontiert?

Die größte Herausforderung war sicher die Vielzahl der Innovationen in so kurzer Zeit umzusetzen und die technische Machbarkeit unter Beweis zu stellen. Eine weitere große Herausforderung stellten die Prototypkomponenten und Serienbauteile dar. Bei den Prototyp-Bauteilen gestaltete sich die Suche nach entsprechenden Engineering-Partnern teilweise durchaus schwierig. Bei Serienkomponenten war es vor allem eine Herausforderung, große Hersteller zu überzeugen, bei dieser Konzeptstudie aktiv mitzuarbeiten.

Unser Ziel ist es, bei einer Serienumsetzung der CFT-Technologie im Wesentlichen auf Serienkomponenten zurückzugreifen, die dann natürlich zum Teil für unsere spezielle Anwendung angepasst werden. Ein solches Projekt kann Rosenbauer unmöglich alleine stemmen. Wir arbeiten mit einem Netzwerk von unterschiedlichen Institutionen und Forschungseinrichtungen wie zum Beispiel TU Wien, TU Graz und TÜV und Unternehmen wie AVL und Brusa zusammen. Im Alleingang wäre ein solches Projekt wie der CFT kaum machbar.

In der aktuellen Konzeptstudie des Concept Fire Trucks fungiert ein Dieselmotor als Range Extender. Wäre auch ein rein batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug umsetzbar?

Wenn eine entsprechende Ladeinfrastruktur in der Feuerwehrstation vorhanden ist, kann die Fahrleistung an sich rein batterieelektrisch erbracht werden. Allerdings könnte diese Antriebsform aus unserer Sicht in erster Linie bei Rüstfahrzeugen oder Fahrzeugen umgesetzt werden, die eine selbständig angetriebene Tragkraftspritze oder ein Motor-Pumpenaggregat an Bord haben.  Denn laut Feuerwehrnorm muss gewährleistet sein, dass ein Löschfahrzeug mindestens vier Stunden Pumpenbetrieb leisten kann. Die Feuerwehrpumpe hat eine Leistungsaufnahme von etwa 130 kW im Maximalbetrieb. Alleine daraus ergibt sich eine theoretisch erforderliche Batteriekapazität von über 500 kWh. Das Gewicht einer solchen Batterie würde geschätzt etwa fünf Tonnen betragen. Da bleibt kaum mehr Platz für Ausrüstung, Wasser und Schaum.

Bei sogenannten Großschadensereignissen ist die Erwartungshaltung der Feuerwehren zudem, ein „Endlosbetrieb“ durch Nachtanken sicherstellen zu können. Daher ist eine zusätzliche Energiequelle zwingend erforderlich. Im ökologischen Sinne ist natürlich die Frage legitim, ob nicht künftig auch Brennstoffzellen als Range Extender eingesetzt werden können. Darüber denken wir auf jeden Fall nach.

Wie gestaltet sich Ihrer Erfahrung nach der nationale und globale Markt für elektrifizierte schwere Einsatzfahrzeuge?

Unserem Wissen nach hat zumindest derzeit keiner unserer Mitbewerber ein ähnliches Konzept präsentiert. Wir gehen jedoch davon aus, dass es überall Überlegungen gibt, künftig schwere Einsatzfahrzeuge auf elektrifizierten Lkw-Chassis aufzubauen. Diese Möglichkeit schließen wir nicht aus. Wir sind uns aber bewusst,  dass sich die feuerwehrtechnischen Vorteile wie Ergonomie und Fahrdynamik in Grenzen halten werden, wenn man auf ein Lkw-Fahrgestell aufbaut. Darüber hinaus muss auch bei elektrifizierten Lkw-Chassis die Frage des Endlos-Pumpenbetriebs technisch geklärt werden. Schlussendlich wird es natürlich auch entscheidend sein, zu welchen Preisen diese neuen Fahrzeuge realisierbar sind. Hier müssen die Gesamtlebenskosten im Verhältnis zum Verkaufspreis bewertet werden.

Vielen Dank, Herr Friedmann.